Krakowska Komunikacja według opisu z 1971 roku

Jakiś czas temu w domowej biblioteczce znalazłem książkę pt: "Kraków - Rozwój miasta w Polsce Ludowej" wydawnictwa PWN. Książka stanowi część grupy publikacji z tzw. "Biblioteki wiedzy o Polsce Ludowej" i została wydana w 1971 roku. Sama w całości nie jest może zbyt ciekawa ( gdyż posiada zbyt dużo danych liczbowych ), ale wśród kilku rozdziałów znalazłem jeden pt: "Komunikacja" autorstwa Jadwigi Warszyńskiej. Pozwoliłem sobie poniżej przepisać obszerniejsze urywki tego rozdziału. Sądzę, że nadaje się ona do krótkiego przestudiowania, gdyż na kilku stronach zostało zawarte szereg ciekawych informacji o krakowskich ulicach, tramwajach, autobusach i pociągach.

 

Rozwój terytorialny miasta po drugiej wojnie światowej, zmiany w jego strukturze funkcjonalnej, zwłaszcza w wyniku procesu industrializacji, oraz wzrost liczby ludności, spowodowały zwiększenie się potrzeb przewozowych w aglomeracji miejskiej Krakowa, a co za tym idzie rozwój komunikacji miejskiej oraz wykształcenie się głównych kierunków przewozowych w węźle krakowskim.

 

Pierwszoplanowym zadaniem komunikacji miejskiej - po rozszerzeniu granic Krakowa - było zespolenie nowo przyłączonych obszarów z dawnym organizmem miejskim oraz powiązanie z centrum miasta nowych osiedli mieszkaniowych. Problemem szczególnej wagi, ze względu na wielkość potoków ruchu oraz znaczne oddalenie od zespołu śródmiejskiego, było stworzenie dogodnej komunikacji pomiędzy Nową Hutą a starymi dzielnicami Krakowa.

 

W związku z nową sytuacją ruchowo-przestrzenną niezwykle ważnym dla miasta zagadnieniem stała się modernizacja sieci ulicznej. W pierwszych latach po II wojnie światowej ulice o nawierzchni ulepszonej stanowiły zaledwie 13,4% ogólnej długości sieci, wobec większości ulic o nawierzchni tłuczniowej oraz gruntowej.

 

Akcja rozbudowy i przebudowy sieci ulicznej Krakowa została zapoczątkowana w 1952 roku, przy czym najbardziej intensywny przyrost długości dróg przypada na lata pięćdziesiąte. Większość nowo wybudowanych dróg ma charakter przelotowy i obwodnicowy, reszta - to sieć uliczna związana z nowym budownictwem mieszkaniowym. Od 1960 roku główna działalność władz miejskich w tym zakresie poszła w kierunku przystosowania istniejącej sieci ulicznej pod względem technicznym do potrzeb wzrastającego ruchu miejskiego. Modernizacją objęte zostały główne ulice o nawierzchni tłuczniowej, w kolejności zgodnej z hierarchią potrzeb.

 

Na uwagę zasługuje ponadto - prowadzona obecnie pod kątem dalszego usprawnienia komunikacji - modernizacja głównych węzłów ulicznych, jak: węzła przy moście Dębnickim, pod hotelem "Orbis" - Cracovia, przy Matecznym oraz skrzyżowania ulicy Wielickiej i Nowohuckiej.

 

W związku z programową przebudową układu śródmiejskiego węzła kolejowego zapoczątkowano prace zmierzające do likwidacji kolizyjnych skrzyżowań torów kolejowych z siecią uliczną, które stanowią duże utrudnienie w prawidłowym funkcjonowaniu ruchu kołowego. (...)

 

Wzrost potrzeb przewozowych rozwijającej się dynamicznie po drugiej wojnie światowej aglomeracji miejskiej Krakowa przyczynił się do silnego rozwoju sieci masowych środków komunikacji miejskiej. Szczególnie szybkie tempo wzrostu cechowało komunikację autobusową, nie wymagającą - poza siecią ulic - większych nakładów inwestycyjnych oraz elastyczną w dostosowaniu jej do aktualnych potrzeb przewozowych, zwłaszcza na obszarach peryferyjnych o mniejszym zagęszczeniu ludności Najbardziej dynamiczny rozwój sieci autobusowej przypada na okres dziesięciolecia 1945 - 55. W pierwszej kolejności powstały linie łączące peryferyjne obszary dzielnic Podgórza, Grzegórzek, Kleparza i Zwierzyńca - z centrum miasta. W 1951 roku utworzono pierwsze bezpośrednie połączenie komunikacyjne między śródmieściem Krakowa a Nową Hutą. Uruchamianie nowych linii autobusowych odbywało się pod kątem dostosowania sieci komunikacyjnej do nowego układu osadniczego miasta. W 1960 roku zostały wprowadzone pierwsze linie o charakterze rekreacyjnym do Skały Kmity, i Lasku Mogilskiego, a w następnych latach - do Lasku Wolskiego i Tyńca.

 

Punktem wyjściowym dla rozwoju komunikacji tramwajowej w Krakowie było uruchomienie w 1945 roku sześciu linii o łącznej długości 23,7 km, czynnych w okresie międzywojennym. W następnych latach rozwój sieci odbywał się w kierunku:

 

  • przedłużenie istniejących linii ku peryferiom;
  • odciążenia komunikacyjnego śródmieścia ku II obwodnicy miejskiej;
  • likwidacji linii wąskotorowych;
  • zakładania nowych linii tramwajowych w Nowej Hucie;
  • połączenia Centrum Krakowa z Nową Hutą.

 

Pierwszym krokiem w celu powiązania komunikacyjnego Nowej Huty ze śródmieściem było uruchomienie w 1952 roku komunikacji tramwajowej na trasie Rondo Mogilskie - Centrum Administracyjne Huty imienia Lenina ( obecnie Huta im. T.Sendzimira ). bezpośrednie połączenie z Dworcem Głównym uzyskała Nowa Huta przez oddanie do użytku w 1964 roku odcinka linii tramwajowej: ulica Bosacka - Rondo - ulica Mogilska, natomiast połączenie z zachodnim rejonem miasta nastąpiło przez uruchomienie w tym samym roku linii bezpośredniej Bronowice - Walcownia. Obok inwestycji związanych z rozbudową sieci prowadzone były prace nad przebudową i modernizacją torowisk tramwajowych, na przykład ulicy Karmelickiej, Alei Planu 6-letniego, Alei 3 Maja itd.

 

Duże zmiany w okresie 25-lecia nastąpiły w dziedzinie taboru komunikacyjnego - tak pod względem wzrostu liczby jednostek, jak i ich modernizacji. Powojenny start komunikacji miejskiej rozpoczął się w oparciu o 143 wozy tramwajowe ( w tym 95 silnikowych ) i 1 autobus, stanowiący pozostałość okresu międzywojennego. W pierwszych latach po wyzwoleniu tabor autobusowy składał się z pochodzących z demobilu wozów przerabianych z samochodów ciężarowych. Od 1950 roku zaczęły się dostawy autobusów węgierskich - "Mavag" i następnie "Ikarus", czeskich - "Skoda" oraz polskich - "Starów" i "Sanów". Pozwoliło to na sukcesywne wycofywanie z eksploatacji autobusów poniemieckich. W latach 1960 - 68 doprowadzono do ujednolicenia taboru przez stopniowe usuwanie dotychczasowych wozów i wprowadzanie autobusów marki "Jelcz", których obecnie na ogólną liczbę 223 jest 207, czyli 93% ( w tym 21, tj. 9% autobusów wielkopojemnych typu przegubowego ). W latach 1945 - 68 liczba wozów tramwajowych zwiększyła się o 345 jednostek ( w tym 153 wozy silnikowe ). W miarę otrzymywania wozów nowoczesnych ulegał stopniowej likwidacji tabor przedwojenny.

 

Działalność Miejskiego Przedsiębiorstwa komunikacyjnego natrafiła po drugiej wojnie światowej na duże trudności w zakresie eksploatacji taboru i sieci komunikacyjnej, wynikające z braku odpowiedniego zaplecza technicznego i właściwych warunków parkowania taboru. Wszelkie naprawy odbywały się w warunkach prymitywnych, a postój wozów - w znacznej mierze na pętlach i ulicach. Utrzymywanie wysokiego wskaźnika gotowości technicznej wozów możliwe było tylko dzięki wielkiemu wysiłkowi załogi tego przedsiębiorstwa. Radykalna zmiana na lepsze nastąpiła z chwilą oddania do użytku w 1960 roku centralnych warsztatów remontowych taboru tramwajowego przy ulicy Rzemieślniczej, obiektu nowoczesnego, wyposażonego w 16 stanowisk remontowych, 4 stanowiska lakiernicze, stację prób silników, myjnię, ługownię oraz wszystkie niezbędne stanowiska pomocnicze. Natomiast zaplecze techniczne taboru samochodowego MPK stanowią zaadaptowane do tych celów pomieszczenia dawnych zajezdni tramwajowych przy ulicy Wawrzyńca i Gazowej.

 

Parkowanie wozów tramwajowych odbywa się w 2 zajezdniach: starej ( wybudowanej w 1938 roku i rozbudowanej w 1947 roku przy ulicy Rzemieślniczej w Podgórzu ) o pojemności 180 jednostek inwentarzowych oraz w nowej zajezdni oddanej do użytku w 1965 roku w Nowej Hucie, obliczonej na 220 jednostek.

 

Autobusy garażują natomiast w zajezdni przy ulicy Rzemieślniczej, obsługującej 80 jednostek, oraz w zajezdni w Czyżynach - na terenie dawnego lotniska, która ma pojemność rzędu 160 jednostek. W 1969 roku przewiduje się oddanie do użytku nowej zajezdni autobusowej w Bieńczycach ( na 150 jednostek ), a w najbliższych latach - dalszą rozbudowę zajezdni tramwajowej przy ulicy Rzemieślniczej.

 

W 1968 roku w Krakowie czynnych było 21 linii tramwajowych o łącznej długości 170 km oraz 42 linie autobusowe o długości 323 km. Na 100 km kwadratowych powierzchni miasta przypada 23,5 km tras tramwajowych oraz 88 km tras autobusowych, oznacza to, że pod względem gęstości sieci tramwajowej Kraków pozostaje daleko w tyle za Łodzią, Wrocławiem i Warszawą. Korzystniej natomiast dla Krakowa przedstawia się wskaźnik gęstości sieci autobusowej.

 

Mimo duzych osiągnięć w dziedzinie taboru komunikacyjnego, Kraków ma najniższy spośród miast wydzielonych z województw wskaźnik liczby wozów w ruchu na 1 km tras komunikacyjnych oraz na 1000 mieszkańców. (...)

 

W 1968 roku wprowadzono zmiany na odcinku eksploatacji przez zastosowanie systemu samoobsługi, co pozwoliło na znaczne ograniczenie obsługi konduktorskiej ( chodzi o to, że zlikwidowano stanowisko konduktora w tramwajach ;-). (...)

 

W układzie sieci wyraźną przewagę ma przy tym kierunek równoleżnikowy, wykształcony szczególnie od strony wschodniej. W tym też kierunku przebiegają najdłuższe trasy tramwajowe Krakowa, takie jak: Bronowice - Walcownia ( 15 km ) [4 - numer linii według planu Krakowa z tamtego okresu], Dworzec Wschodni - Cementownia ( 14 km ) [15], Dworzec Wschodni - Wzgórza Krzesławickie ( 11 km ) [5]. Drugą pozycję pod względem długości tras zajmuje kierunek południowy, reprezentowany przez trasy: Borek Fałęcki - Bronowice ( 10 km ) [8] i Salwator - Prokocim ( 9 km ) [6].

 

Częstotliwość kursów oraz liczba kursujących wozów dostosowane są do długości tras i natężenia ruchu. Największa szybkość notowana jest na trasach poza obszarem największych natężeń ruchu, szczególnie na odcinkach o wydzielonych torowiskach, a więc przede wszystkim w obrębie Nowej Huty.

 

Sieć autobusowa, bardzo zróżnicowana pod względem kierunków i długości tras, obejmuje 22% ogólnej długości ulic. Głównym jej zadaniem jest zaspokojenie potrzeb przewozowych mieszkańców peryferii. W strukturze przestrzennej sieci autobusowej najsilniej reprezentowane są kierunki północny i zachodni, a więc dzielnice: Kleparz, Grzegórzki i Zwierzyniec. Poza komunikacją wewnątrz miasta istnieje 8 linii strefowych, wykraczających poza granice miasta.

 

Największa częstotliwość występuje na liniach krótkich, które obsługiwane są przy tym przez największą liczbę wozów. Przewozy na tych trasach mają charakter masowy ( np. Dworzec Główny - węzeł Mateczny ) i pod względem funkcjonalnym stanowią uzupełnienie sieci tramwajowej. Dużą częstotliwość kursów, ze względu na masowe przewozy pracownicze, mają również linie łączące Kraków z Nową Hutą. Najmniejsza częstotliwość występuje na liniach najdłuższych, często obsługiwanych przez niewielką liczbę wozów, głównie na trasach o mniejszym nasileniu ruchu (np. ulica Senatorska - Balice , Plac Bohaterów Getta - Bieżanów). Największą szybkość wykazują z zasady trasy najdłuższe , przebiegające przez obszary o słabszym zagęszczeniu ludności. W sieci autobusowej Krakowa czynna jest 1 linia o charakterze pospiesznym ( ulica Balicka - Centrum Administracyjne HiL ), stanowiąca dodatkowe, sprawne powiązanie w relacji Kraków - Nowa Huta.

 

Celem rozładowania ruchu w okresie szczytowym, na najbardziej obciążonych trasach tramwajowych i autobusowych wprowadzone zostały linie bisowe. Poza liniami bisowymi, działającymi w związku z dobowym cyklem nasileń ruchu, w komunikacji autobusowej uruchomione są na niektórych kierunkach linie bisowe, działające w cyklu tygodniowym ( np. 106-bis Węzeł Mateczny - Skotniki ), ze szczególnym uwzględnieniem dni targowych. (...)

Rozbudowa krakowskiego węzła kolejowego nastąpiła po drugiej wojnie światowej głównie pod kątem potrzeb kombinatu hutniczego im. Lenina.

 

W 1961 roku zmodernizowano dworzec Kraków Główny Osobowy, wydłużając tunel pasażerski w kierunku wschodnim - dla umożliwienia bezpośredniego wyjścia w kierunku ulicy Bosackiej - oraz wybudowano (1967/68 roku) pawilon odpraw pasażerskich - w celu powiązania ruchu kolejowego z nową trasą tramwajową w kierunku Nowej Huty. Bardzo ważną inwestycją ( w drugiej połowie lat pięćdziesiątych ) w zakresie usprawnienia ruchu było także wprowadzenie w węźle krakowskim trakcji elektrycznej. (...)

 

Poza omawianymi liniami w skład węzła wchodzi 17 stacji i przystanków kolejowych położonych na terenie Krakowa oraz, ze względu na istniejącą kooperację przewozowo - usługową, 13 stacji i przystanków położonych poza granicami miasta. Pełnią one funkcje usługowe w zakresie ruchu osobowego, towarowego oraz osobowo-towarowego.

 

Przewozy pasażerskie w obrębie węzła odbywają się na linii średnicowej, transport zaś na małej i dużej linii obwodowej.

 

W związku z planowaną zmianą układu węzła kolejowego w centrum miasta przewidziana jest przebudowa stacji Kraków Główny Osobowy na stację typu przelotowego, w której ramach postoje pociągów odbywać się będą wyłącznie dla wsiadania i wysiadania pasażerów oraz dla załadunku i wyładunku bagażu i poczty. Natomiast nowa stacja postojowa dla składów osobowych ma być zlokalizowana w rejonie Toń. Ponadto w rejonie Prokocimia i Mydlnik przewidziane jest zlokalizowanie przeniesionych z obszarów śródmiejskiego stacji ładunkowych. (...)

Sieci komunikac...

Zaloguj się, aby dodawać komentarze.

Zdjęcie tygodnia

Zaloguj się

Odwiedza nas 146 gości oraz 2 użytkowników.