EP02

Po drugiej wojnie światowej w Polsce nie ostały się praktycznie żadne lokomotywy elektryczne. Również krajowy przemysł nie był w stanie w krótkim czasie zaprojektować i uruchomić produkcji takich pojazdów. Rozwiązania tego problemu postanowiono więc szukać zagranicą. Szybko zrodził się pomysł zakupu poszczególnych elementów lokomotyw poza Polską i rozpocząć ich montaż w krajowych zakładach, które przynajmniej takiemu zadaniu były w stanie sprostać.

 

W 1949 roku podpisano umowę z reprezentującym przemysł angielski "Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways", który dekadę później dostarczył zresztą do polski 20 lokomotyw serii EU06 oraz zapoczątkował produkcję licencyjnych EU07. Na razie jednak na mocy zawartej umowy Anglicy mieli dostarczyć do Polski osiem kompletów wyposażenia elektrycznego, identycznego jak stosowane w przedwojennych pojazdach.

 

Opracowania dokumentacji części mechanicznej prototypowego elektrowozu podjęło się Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Prace projektowe zakończono w 1951 roku. Nowa lokomotywa cechowała się nowocześniejszymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi niż zastosowane w pojazdach przedwojennych. Przede wszystkim zmieniono konstrukcję pudła poprzez umieszczenie na nim czołownic z urządzeniami pociągowo-zderznymi. Nadwoziu nadane zostały bardziej opływowe kształty ( w stosunku do poprzedników ). Wózki miały lżejszą, spawaną konstrukcję z mniejszym rozstawem osi, co zapewniało korzystniejszą współpracę z torem. Dla zestawów kołowych przewidziano dwurzędowe łożyska toczne.

 

Lokomotywa miała jednostopniowe usprężynowanie z czteropunktowym podparciem. Oparcie pudła na wózkach zrealizowano za pośrednictwem ślizgów bocznych. Czop skrętu, umieszczony w tej samej płaszczyźnie, współpracował z kulistym łożyskiem umieszczonym w poprzecznicy wózka. Każdy punkt podparcia składał się z resoru piórowego, którego końce współpracowały za pośrednictwem pionowych wieszaków i wahaczy opierających się na korpusach maźnic ze sprężynami zwojowymi.

 

Wewnątrz lokomotywy znajdowały się dwie kabiny sterownicze, po dwa przedziały maszyn i rezystorów rozruchowych, pomiędzy którymi umieszczono przedział wysokiego napięcia. 

 

Do napędu pojazdu zastosowano nienowoczesne już silniki trakcyjne typu MV185 R, charakteryzujące się dużą masą przypadającą na jednostkę mocy, małą prędkością obrotową i niskim stopniem odwzbudzania. Napęd przenoszony był za pośrednictwem jednostronnej przekładni zębatej, przy czym w odróżnieniu od swoich poprzedników usprężynowanie wieńca zostało zrealizowane za pomocą elementów metalowo-gumowych zamiast sprężyn zwojowych.

 

Ze względu na odmienną budowę wózka skrzynie piasecznic umieszczono pomiędzy zestawami kołowymi, co z kolei kolidowało z przyjętym sposobem napędu szybkościomierza, od drugiego zestawu kołowego, za pomocą sztywnych drążków z przegubami Cardana. Problem ten rozwiązano w dość niezwykły sposób, przeprowadzając drążek napędu przez środek skrzyni piasecznicy wewnątrz ukośnie wspawanej rury.

 

Dokumentacja lokomotywy została w 1951 roku skierowana do "Pafawagu", lecz montaż lokomotywy napotkał szereg nieprzewidzianych problemów, głównie związanych z brakiem odpowiednich materiałów i części, uwzględnionych w projekcie. Przede wszystkim zostało zmienione łożyskowanie zestawów kołowych, które w prototypowej lokomotywie zrealizowane były za pomocą łożysk ślizgowych o średnicy czopa 175 mm. Wśród innych zmian warto wyróżnić ręczny napęd wycieraczek.

 

Pierwsze EP02 zostały skierowane do elektrowozowi Warszawa Ochota w 1953 roku. Już po kilku miesiącach służby ujawniły się poważne wady pojazdów. Lokomotywy te po przekroczeniu 70 km/h zaczynały wężykować. Charakteryzowały się bardzo niespokojnym biegiem jazdy. Występowały też drgania pionowe. Wielokrotnie odnotowano również przypadki przegrzania i wytopienia panewek łożysk zestawów kołowych, do czego przyczynił się oszczędny stop o niskiej zawartości cyny. Również maszyniści uskarżali się na nieszczelne kabiny, do których z łatwością przenikało zimno. Także przedziały WN sprawiał problemy.

 

Największą wadą EP02 były jednak częste pęknięcia obręczy kół, co w bardzo poważnie zagrażało bezpieczeństwu w czasie jazdy. Usterek i wad technicznych nie dało się już usunąć, lecz doświadczenie zdobyte przy EP02 posłużyło w późniejszym okresie przy przygotowywaniu dokumentacji ET21 i EU06.

 

W trakcie eksploatacji lokomotywy były one systematycznie modernizowane. W końcu lat pięćdziesiątych założono w nich obwód ogrzewania elektrycznego pociągów, a w ostatnich latach służby zamontowano SHP.

 

EP02 stacjonowały początkowo w Warszawie, ale dosyć szybko przeniesiono je do Łodzi. Obsługiwały pociągi między Warszawą a Łodzią, a w późniejszym okresie czasu ( po wprowadzeniu EU05 i EU06 ) pociągi osobowe na odcinku Łódź - Gliwice i Kutno - Warszawa.

 

Po zakupieniu przez PKP dostatecznej liczby EU07 postanowiono pozbyć się kłopotliwych pojazdów. Na przełomie 1969 i 1970 roku wszystkie maszyny przeniesiono do lokomotywowni w Dębicy do obsługi pociągów osobowych z Krakowa do Przemyśla.  Maszynistom z południowej DOKP "nowe" lokomotyw od razu nie przypadły do gustu. Nic dziwnego, skoro byli już oni przyzwyczajeni do mniej kłopotliwych i bardziej nowoczesnych EU06 i EU07. 

 

W 1971 roku podjęto decyzję o zmniejszeniu dopuszczalnej prędkości EP02 do 70 km/h. Długo sobie jednak tak nie pojeździły, gdyż jeszcze w tym samym roku ostatnie trzy lokomotywy odstawiono do rezerwy. Po kilku miesiącach podjęto decyzję o przebudowie niektórych EP02 na grzejki, których zadaniem miał być dostarczanie ciepła do wagonów stojących dłuższy czas na stacjach kolejowych. Dzięki temu żywot niektórych lokomotyw został przedłużono aż o 24 lata ( EP02 jeździły tylko 14 lat ). EP02 - 07 pełniła rolę grzejki w Zakopanem do 1992 roku, a EP02 - 08 w Przemyślu Bakończycach do 1996 roku. Mniej pomyślnie potoczyły się losy EP02 - 01. W 1973 roku została ona przekazana do Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej. Prawdopodobnie w 1976 roku zwrócono ją PKP i pocięto w lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu. W międzyczasie w 1972 roku Muzeum Kolejnictwa zaczęło dopominać się o muzealny "okaz". PKP postanowiło więc przekazać EP02 numer 02, która była jeszcze kompletna. Niestety lokomotywą nikt się nie zainteresował i dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych trafiła ona do Muzeum, lecz niestety jako eksponat "zimny" ze względu na duże braki spowodowane rozszabrowaniem jej przez zbieraczy złomu.

 

Dziś poza EP02 - 02 zachowane zostały jeszcze dwa egzemplarze lokomotyw tego typu. W skansenie w Chabówce znajduje się EP02 - 07. Z kolei ostatnią EP02 - 08 zaopiekowali się pracownicy lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu. Elektrowóz stoi dziś odnowiony na terenie zakładu tuż obok EU05 - 22.

 

Lata produkcji

Numery inwentarzowe

Producent Lata budowy Ilość
EP02 - 01...07 Pafawag 1953 - 1954 7
EP02 - 08 Pafawag 1957 1

  

Miejsca stacjonowania
Chabówka - skansen 07
Warszawa - Muzeum Kolejnictwa 02
Lokomotywownia Kraków Prokocim 08

 

Dane techniczne
Oznaczenie kolejowe EP02
Numery 01 - 07 08
Szerokość toru 1435 mm
Masa lokomotywy 81 t
Układ osi Bo-Bo
Nacisk osi na tor  kN
Silniki trakcyjne ( typ ) MV-185R LKa-635
Moc godzinna  1650 kW  1600 kW
Moc ciągła 1360 kW 1240 kW
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h ( 70km/h w końcowym okresie eksploatacji )
Przełożenie przekładni zębatej 69:22 78:31
Długość ze zderzakami 15000 mm
Największa szerokość 3070 mm
Największa wysokość od główki szyny  4511 mm
Średnica kół 1220 mm

źródło: "Świat Kolei" numer 2/1997, artykuł "EP02", autor: Paweł Terczyński

Lokomotywy EP02...
Druga zachowana...
Trzecią lokomot...

Zaloguj się, aby dodawać komentarze.

Zdjęcie tygodnia

Zaloguj się

Odwiedza nas 222 gości oraz 2 użytkowników.