Zakład Techniki

Niemal wszystkie większe polskie miasta z czynną siecią tramwajową posiadają zakłady zajmujące się remontem i modernizacją taboru. Od tego stanu nie odbiega Łódź. Tamtejsze MPK dysponuje Zakładem Techniki, zlokalizowanym w dawnej Zajezdni Tramwajowej nr 1.

 

W 1898 roku na ulice w Łodzi wyjechały tramwajowe elektryczne. Miasto było pierwszym w zaborze rosyjskim, które zyskało taki środek transportu miejskiego i to jeszcze przed Warszawą. Nowa sieć tramwajowa miała swój początek na placu Wolności. Torowiska prowadziły stąd we wszystkich czterech kierunkach wzdłuż obecnych ulic: Nowomiejskiej, Legionów, Pomorskiej czy Piotrkowskiej. Z tej ostatniej, tory skręcały w kierunku wschodnim w ulicę Narutowicza. Za ówczesnym Dworcem Warszawskim, a dzisiejszym Łódź Fabryczna, zbudowana została zajezdnia tramwajowa. Obiekt zlokalizowano na ulicy prostopadłej do Narutowicza. Ulic, przy której otwarto zajezdnię, nazwano Tramwajową. Teren z południowej strony ograniczała linia kolejowa, natomiast od wschodniej ulica Wierzbowa. Właśnie w tym kwartale powstało pierwsze zaplecze techniczne dla łódzkich tramwajów.

 

Hale na terenie kompleksu powstawały stopniowo. Z uwagi na ograniczenia terenu, od początku obiekty te nie były przelotowe. Tabor, poza halami, przetrzymywano również na torach postojowych przed nimi, od strony ulicy Tramwajowej.

 

Do 1927 roku zajezdnia posiadała tylko jeden dojazd od strony ulicy Narutowicza. Wówczas powstało torowisko w ciągu ulicy Tuwima oraz tunel pod linią kolejową w ciągu ulicy Tramwajowej. Dzięki temu, można było dotrzeć do obiektów zaplecza technicznego od dwóch, niezależnych stron.

 

Powered by JoomlaGadgets

Lokalizacja zajezdni w ścisłym centrum miasta musiała skutkować brakiem możliwości dalszego rozwoju i rozbudowy obiektu, a w konsekwencji podjęciem decyzji o przeniesieniu zaplecza technicznego. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku zdecydowano o budowie zupełnie nowej zajezdni tramwajowej przy ulicy Telefonicznej, na wschodnich obrzeżach miasta. Właśnie tam przeniesiono obsługę wagonów tramwajowych z ulicy Tramwajowej. Na Telefonicznej powstała największa w owym czasie zajezdnia tramwajowa w Polsce. Co ciekawe, do dnia dzisiejszego posiada tylko jedno połączenie z siecią torową w mieście.

 

Tymczasem w 1985 roku zlikwidowana została trasa tramwajowa w ciągu ulicy Tuwima. Zakład przy ulicy Tramwajowej znów mógł być obsługiwany tylko od strony ulicy Narutowicza. Przyspieszyło to likwidację zajezdni, która ostatecznie zamknięta została w 1986 roku.

 

Pozostawione obiekty zaadaptowane zostały na hale remontowe taboru. Część dotychczasowego układu torowego zlikwidowano, przeznaczając wolny plac po nim na parking i biurowiec MPK. Na terenie dawnej zajezdni powstał Zakład Techniki, który istnieje do dnia dzisiejszego. Przyszłość obiektów MPK w tym rejonie nie jest pewna, a być może nawet już przesądzona. Są bowiem plany sprzedaży całego terenu, który położony jest w bardzo atrakcyjnej lokalizacji, blisko centrum i powstającego Dworca Multimodalnego Łódź Fabryczna. Sam Zakład Techniki ma zostać przeniesiony na teren zajezdni Helenówek, a nowy biurowiec MPK planuje się zlokalizować na obszarze zajezdni autobusowej przy ulicy Łagiewnickiej. 

 

Pomimo opisywanych planów inwestycyjnych, tory nie znikną z ulicy Tramwajowej. W 2015 roku rozpoczął się ich remont. Po odnowionym torowisku prowadzić ma trasa dojazdowa do Dworca Multimodalnego, dzięki czemu znów kursować będą tędy liniowe tramwaje. Co ważne, w ramach prac przewidziano pozostawienie dojazdu torowego do Zakładu Techniki, zarówno do pierwszej jak i drugiej hali.

Stare tory wzdł...
Główny budynek ...
Zimowa przerwa ...
Hala końcowego ...
Przysłonięta pr...
Drugi budynek. ...
Tory wjazdowe d...
 

Łódzki Zakład Techniki zajmuje się przede wszystkim modernizacją taboru tramwajowego oraz naprawą i regeneracją elementów pojazdów szynowych. Ciekawostkę stanowi fakt, że lipcu 2009 roku w zakładzie przeprowadzono montaż prototypowego wagonu Solaris Tramino. Pudło pojazdu powstało w Autosanie, natomiast jego uzbrojenie przeprowadzono właśnie w Łodzi.

 

W halach Zakładu Techniki znalazło się wiele specjalistycznych stanowisk. Wśród nich jest śrutownia i piaskownia, służąca do oczyszczania pudeł remontowanych wagonów. Jest też hala regeneracji silników elektrycznych czy naprawy wózków. Tuż obok znajduje się nawet kuźnia. We wnętrzu zakładu znaleziono również miejsce do przechowywania czynnych łódzkich historycznych wagonów tramwajowych.

Hala napraw sil...
Komora do śruto...
Suwnica do prze...
Kuźnia. Foto: I...
Hala naprawy wó...
Zmodernizowane ...
Historyczne wag...

Zakład Techniki specjalizuje się obecnie w remontach trzech typów wagonów tramwajowych. Są to wozy generacji Konstal 105Na/805Na, używane tramwaje Duewag M8C oraz Bombardiery Cityrunner.

 

Remonty wagonów typu 805Na i również 105Na trwają właściwie od początku istnienia Zakładu Techniki. Początkowo odnawiano tylko łódzkie tramwaje. Jednak dzięki instalacji w halach dodatkowych szyn o prześwicie 1435 mm, możliwe stały się remonty wozów 105Na z innych miast. W ten sposób zmodernizowano kilkadziesiąt tramwajów dla Gdańska czy Tramwajów Śląskich.

 

Na początku 2016 roku zakład skupiał się na prowadzeniu napraw głównych wozów 805Na dla MPK Łódź. Liczba pociągów tramwajowych tego typu, które mają przejść modernizację, jest już jednak policzona. W tym roku planuje się prace przy 7 składach. W 2017 naprawy główne przejdą dwa ostatnie pociągi i wówczas zakłada się zakończenie remontów kapitalnych tego typu pojazdów.

 

Naprawa główna wagonów generacji 105Na / 805Na to właściwie budowa pojazdu od nowa. Ze starego wozu pozostaje jedynie belka grzbietowa, którą poddaje się śrutowaniu i ponownie zabezpiecza antykorozyjnie. W remontowanych tramwajach pozostają wózki starego typu, które również przechodzą naprawę kapitalną. Ponownie wykorzystywane są także inne elementy mechaniczne tramwajów, które poddaje się regeneracji. Konstrukcję pudła wagonu wymienia się stopniowo, tak aby nie doprowadzić do jego zwichrowania. Następnie, nakłada się nowe arkusze blachy tworzącej ściany boczne i czołowe. Instaluje się ocieplenie ścian, nową instalację elektryczną oraz w końcu elementy wykończeniowe. W pojazdach dokonuje się wymiany aparatury elektrycznej. Obecnie stosowany jest osprzęt firmy Woltan, natomiast wcześniej instalowane były urządzenia takich firm jak Elin, czy Enica. Zmodernizowane tramwaje posiadają tylko troje drzwi i łączone są w stałe składy dwuwagonowe. Drugi wóz w pociągu tramwajowym nie posiada kabiny motorniczego i jest doczepą czynną. Pojazdy wyposażane są w nowe ściany czołowe, pulpity motorniczego, wklejane okna, czy system wizualnej i głosowej informacji pasażerskiej.

 

Wagony typu 805Na po naprawie głównej mają być eksploatowane przez kolejne 20-25 lat. Koszt remontu jednego tramwaju wynosi około 900 tysięcy złotych. Przy dwóch wozach tworzących jeden skład kwota ta rośnie dwukrotnie do 1,8 mln złotych. Odnowione pojazdy spisują się na łódzkich torach bardzo dobrze. Widać, że są wykonane starannie. Niestety, poprzez tego typu modernizacje nie usuwa się najważniejszej wady wagonów typu 805Na, którym jest brak przynajmniej fragmentu niskiej podłogi. Tramwaje nie posiadają również klimatyzacji, a przedziały pasażerskie nie tworzą jednej, wspólnej przestrzeni. Z tego względu ostatecznie planuje się rezygnację z dalszych remontów kapitalnych wozów typu 805Na.

Wagon 805Na pod...
Wyremontowana b...
Wagon 805Na już...
Nowe ściany czo...
Lakierowanie zm...
Uzbrajanie wago...
 

W marcu 2015 roku bramy Zakładu Techniki opuścił pierwszy zmodernizowany wóz M8C numer 521, który w wyniku przeprowadzonych prac otrzymał nowe oznaczenie M8CN oraz numer taborowy 2499. W lutym 2016 roku ukończony ma być kolejny wóz numer 536. Do końca roku planowane jest przeprowadzenie modernizacji kolejnych 5 wozów M8C.

 

Wagony M8C wyprodukowano w 1982 roku. Pojazdy sprowadzono do Łodzi z niemieckiego Bielefeld w 2013 roku. Tramwaje te z powodu dużego wyeksploatowania, sprawiają sporo problemów i obecnie ich wykorzystanie nie jest zbyt duże. Pewien kłopot, jak również i swoistą ciekawostkę stanowi fakt, że wozy te w Bielefeld zasilane były napięciem 750V. Napięcie na łódzkiej sieci tramwajowej wynosi natomiast 600V. Z tego względu, zwłaszcza przy dużym ruchu w centrum miasta, wagony te mają trudności z poruszaniem się. Z tego względu, pojazdy te obecnie kierowane są do obsługi linii 41 do Pabianic, gdzie wartości napięcia w sieci są ustabilizowane.

 

Zmodernizowany wagon M8CN numer 2499 testowany był na linii 16 ze zmiennym rezultatem. Wciąż czynione są starania nad poprawą sprawności funkcjonowania tramwaju. W modernizowanych wozach M8C dokonuje się przede wszystkim wymiany sterowania na chopperowe. Drugą istotną kwestią jest zabudowa środkowego członu niskopodłogowego. Pierwszy z nich dostarczony został przez wrocławski Protram. Obecnie, środkowe człony powstają we własnym zakresie w Zakładzie Techniki. W ramach przebudowy wprowadza się nowe odkładane drzwi, okna o większej powierzchni otwarcia, nowe ściany czołowe i pulpity motorniczego, klimatyzatory kabiny motorniczego, wyposażenie przedziału pasażerskiego, monitoring wnętrza czy system informacji pasażerskiej. Dokonuje się również wymiany pompy hamulcowej oraz modernizację wózków. Remont wagonu wraz kupnem i sprowadzeniem kosztuje około 1,8 mln złotych, a więc jest porównywalny z modernizacją składu 805Na.

Trzeci wagon M8...
Drugi M8C numer...
   

W 2015 roku podjęto próbę przywrócenia do ruchu trzech wagonów Cityrunner, które z różnych względów zostały kilka lat temu odstawione. Dotychczas udało się zmodernizować wagon numer 1209. Obecnie trwają prace przy wagonie numer 1214, a w kolejnych miesiącach będzie również modernizowany wagon numer 1202. W następnych latach przewiduje się prace przynajmniej przy jeszcze jednym wozie tego typu. Pozostałe Cityrunnery w chwili obecnej pozostają w ruchu i nie potrzebują remontu.

 

Opisana modernizacja polega na wymianie elementów układu elektrycznego, w tym falowników, układu sterowania i przetwornic statycznych, montażu systemu monitoringu i nowej informacji pasażerskiej, oświetlenia wnętrza w technologii LED oraz urządzenia grzewczo-schładzającego. Zmianie ulega układ foteli na pojedyncze, czy układ poręczy pasażerskich. Stosuje się również okna o większej powierzchni otwarcia, poprawiające przewietrzanie wnętrza wozu. Aluminiowa konstrukcja pojazdów nie wymagała malowania. Wagony poddawane są tylko polerowaniu. Bez ingerencji pozostają również silniki i przekładnie. Pierwszy zmodernizowany w ten sposób Bombardier numer 1209 od kilku miesięcy z powodzeniem ponownie wozi pasażerów.

 

Impuls & PSMKMS

Pierwszy zmoder...
Wagon Cityrunne...
Naprawa uszkodz...
 

Zaloguj się, aby dodawać komentarze.

Zdjęcie tygodnia

Zaloguj się

Odwiedza nas 262 gości oraz 2 użytkowników.