Odbudowa sieci tramwajowej

Olsztyn jest stolicą województwa Warmińsko-Mazurskiego. Miasto leżące na północy Polski, dotychczas nie wiązane było z żadnymi wielkimi inwestycjami transportowymi w naszym kraju. Sytuacja ta właśnie uległa jednak zmianie. Olsztyn pod koniec pierwszej dekady dwudziestego pierwszego wieku podjął bowiem niezwykle odważną i ambitną decyzję o odtworzeniu sieci tramwajowej w mieście.

 

Zdecydowana większość sieci tramwajowych w miastach położonych na obecnych Ziemiach Polskich powstała, gdy naszego kraju nie było na mapach Europy. Po drugiej wojnie światowej mimo licznych planów, uruchomiono tylko jedną nową sieć tramwajową w Częstochowie. Tramwaje zlikwidowano natomiast w kilkunastu miastach, w tym również w interesującym nas Olsztynie. Przez kilka dziesięcioleci w naszym kraju nie było żadnych perspektyw, które dawałyby chociaż cień realnej szansy na budowę kolejnych sieci tramwajowych. Sytuację tę zmieniło dopiero wejście Polski do struktur Unii Europejskiej, która w sposób zdecydowany stawia na transport szynowy i bardzo chętnie dofinansowuje tego typu projekty.

 

Mimo pojawienia się możliwości finansowych, jak na razie tylko Olsztyn postanowił radykalnie odmienić system transportu zbiorowego w mieście, podejmując decyzję o odbudowie sieci tramwajowej. Podobne plany w niedalekiej przeszłości miały również takie miasta jak Jaworzno, Płock czy Radom. Jednak w żadnym z nich nie udało się podjąć wiążących decyzji o rozpoczęciu inwestycji transportowych, a w niektórych przypadkach pomysł budowy tramwaju wiązał się niestety przede wszystkim ze zbliżającą się kampanią wyborczą.

 

Władze Olsztyna rozpoczynając odbudowę sieci tramwajowej zdecydowały nie tylko o radykalnej poprawie transportu zbiorowego, ale również o ogromnej nobilitacji miasta na tle nie tylko naszego kraju, ale również całej Europy Środkowo-Wschodniej. Trudno bowiem szukać przykładu drugiego miasta, które odważyłoby się na taki krok, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że na położonym na drugim końcu Polski Śląsku, w ostatnich latach w Gliwicach zupełnie zrezygnowano z komunikacji tramwajowej, natomiast Ruda Śląska w lutym 2015 roku poczyniła poważny krok w tym samym kierunku. Tymczasem, jeżeli olsztyński projekt się powiedzie, może stać się on wzorem nie tylko dla innych polskich miast, ale również z Europy Środkowo-Wschodniej. Miasta te jeszcze mają szansę na podjęcie decyzji o budowie lub odbudowie sieci tramwajowych. Miejmy nadzieję, że w naszym kraju znajdą się na tyle odważni włodarze, jak w Olsztynie.

 

Pierwsze tramwaje wyjechały na ulice Olsztyna w 1907 roku. Od początku były to wagony elektryczne, poruszające się po torach o prześwicie 1000 mm. Uruchomiono wówczas dwie linie, z których pierwsza połączyła centrum miasta z dworcem kolejowym. Do wybuchu II wojny światowej, olsztyńska sieć tramwajowa jeszcze się rozwinęła. W 1943 roku na trasie drugiej linii tramwajowej wprowadzone zostały trolejbusy. Po przejęciu miasta przez władze polskie w 1945 roku, zdecydowano o ponownym uruchomieniu zniszczonej sieci tramwajowej. Odtworzono obie linie o łącznej długości 6 kilometrów, które funkcjonowały do dnia 20 listopada 1965 roku. Wówczas rozpoczęto realizację podjętej wcześniej decyzji o likwidacji olsztyńskich tramwajów.

 

Mieszkańcy Olsztyna nie zapomnieli jednak o historii transportu szynowego w swoim mieście. Jednym z przejawów tej pamięci było postawienie w dniu 1 maja 2006 roku pod Wysoką Bramą w centrum miasta wagonu tramwajowego, który odnowiony został wspólnymi siłami MPK Olsztyn i Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. W lutym 2009 roku przekazano do publicznej wiadomości wyniki studium wykonalności dla projektu rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie. Dokument wskazywał na zasadność odbudowy sieci tramwajowej na terenie miasta.

 

W ramach projektu odtworzenia sieci tramwajowej w Olsztynie przewidziano budowę podstawowej trasy tramwajowej łączącej dworzec kolejowy Olsztyn Główny z osiedlem Jaroty o długości 7,3 kilometra. Linia ta posiadać będzie w sumie 13 przystanków. Od tej trasy zaplanowano trzy odgałęzienia. Pierwsze w rejonie dworca kolejowego do projektowanej zajezdni tramwajowej. Odcinek ten nie będzie jednak obsługiwany przez liniowe tramwaje. Drugie połączenie biec będzie nieznacznie w śladzie pierwotnego tramwaju wzdłuż alei Piłsudskiego do Wysokiej Bramy. Tu zlokalizowane będą 2 przystanki. Trzecie odgałęzienie prowadzić ma wzdłuż ulicy Tuwima do dzielnicy Kortowo, gdzie znajduje się miasteczko akademickie Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Na tym odcinku zaplanowano 3 przystanki. Zgodnie z założeniami projektu, tramwaje mają poruszać się po torach o prześwicie 1435 mm. Miasto zakupiło już do obsługi nowej sieci 15 trójczłonowych, dwukierunkowych wagonów Solaris Tramino o nietypowej szerokości pudła, jak na polskie warunki, wynoszącej 2500 mm. Pojazdy te mierzyć będą blisko 30 metrów długości. Również sieć tramwajowa będzie całkowicie przystosowana do obsługi przez pojazdy dwukierunkowe. W mieście nie będzie bowiem żadnych pętli. Tramwaje zawracać mają na końcówkach, które na trasie podstawowej będą czterotorowe. Dodatkowo, odnoga do Kortowa zaprojektowana została jako linia jednotorowa z mijankami. Ponadto, część przystanków na trasie posiadać będzie perony wyspowe, a pasażerowie wysiadać będą z pojazdów na lewą stronę. Jak widać, przy projektowaniu nowej olsztyńskiej sieci tramwajowej starano się uwzględnić wszelkie nowoczesne rozwiązania, stosowane na europejskich sieciach tramwajowych. 

 

Pierwsza umowa na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej podpisana została ze zwycięzcą przetargu - konsorcjum FCC Construcción w dniu 27 czerwca 2011 roku. Jej wartość wynosiła blisko 250 mln złotych. Niestety, wybrany wykonawca okazał się być nierzetelny i w dniu 9 sierpnia 2013 roku władze Olsztyna zdecydowały o odstąpieniu od umowy. Przed ogłoszeniem nowego przetargu, cała inwestycja podzielona została na pięć części obejmujących budowę czterech odcinków torowiska oraz zajezdni tramwajowej. Jednocześnie wprowadzono drobne korekty w projekcie, wśród których najważniejszą było nieznaczne skrócenie odnogi do Wysokiej Bramy, związane z koniecznością przeprowadzenia badań archeologicznych pod planowanym torowiskiem, na co niestety nie było już czasu. Na przełomie 2013 i 2014 roku przeprowadzono postępowania przetargowe, w wyniku których wyłonieni zostali wykonawcy poszczególnych odcinków sieci i zajezdni tramwajowej.

 

Władze Olsztyna już planują dalszą rozbudowę sieci tramwajowej, która docierać ma na Zatorze wzdłuż ulicy Limanowskiego oraz na Stary Dwór na osiedlu Kortowo. Przewiduje się również przedłużenie trasy do osiedla Pieczewo.

 

Odbudowa olsztyńskiej sieci tramwajowej finansowana jest z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Całkowita wartość projektu wynosi 105 280 000,00 Euro, z czego dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej ma wynieść 89 488 000 Euro, czyli 85%. Projekt musi zostać zrealizowany i rozliczony do końca 2015 roku.

 

Projekt obejmuje nie tylko budowę trasy tramwajowej wraz z zapleczem technicznym i zakupem taboru, ale również wykonanie pasów autobusowych na wybranych ulicach oraz powstanie obwodnicy drogowej centrum Olsztyna. W mieście wprowadzony zostanie również system sterowania ruchu, który zapewniać będzie priorytet na sygnalizacjach świetlnych zarówno dla tramwajów, jak i autobusów, a także system biletów elektronicznych.

 

Więcej o projekcie odbudowy sieci tramwajowej w Olszynie można znaleźć na oficjalnej stronie: www.tramwaje.olsztyn.eu.

 


 

Zdjęcia z 18 kwietnia 2015 roku. Naszą fotorelację zaczynamy od zajezdni tramwajowej, która powstaje na terenie dotychczasowej zajezdni autobusowej przy ulicy Kołobrzeskiej. Tramwaje na teren obiektu wjeżdżać będą tylko od strony ulicy Towarowej. Okazała zajezdnia jest właściwie na ukończeniu. Wykonano już dużą, ośmiotorową halę postojową i przylegające do niej hale czterotorowe, w których prowadzona będzie obsługa codzienna i naprawy posiadanego taboru. Pozostały układ torowy na terenie zajezdni również jest już niemal gotowy, podobnie jak budynki gospodarcze i pomocnicze. Na ulicy przed bramą zajezdni także kończą się prace przy układzie torowym umożliwiającym trójkątowanie taboru.

Widok od ulicy ...
Tory wyjazdowe ...
W głębi tor wja...
Tory wyjazdowe ...
 

Dojazd do zajezdni odbywać się będzie w pasie dzielącym ulicy Towarowej. Dwutorowe torowisko na tym odcinku jest na ukończeniu. Następnie tory skręcą w ulicę Dworcową w kierunku dworca kolejowego. W tym rejonie wykonano tylko część prac, zwłaszcza w rejonie dworca. Prawie kilometrowy odcinek torów będzie służył wyłącznie do zjazdów i wyjazdów tramwajów z zajezdni. Nie planuje się tutaj ruchu liniowego.

Rozjazdy na uli...
Torowisko wzdłu...
Skrzyżowanie ul...
Układanie torow...
 

W rejonie dworca kolejowego trwają prace związane z przygotowaniami do budowy konstrukcji torowiska. Przystanek końcowy trasy tramwajowej zlokalizowany będzie na początku ulicy Lubelskiej, w pobliżu stacji kolejowej.  Na placu Konstytucji 3 Maja zostaną wybudowane rozjazdy umożliwiające dojazd z sieci tramwajowej do końcówki przy dworcu kolejowym, jak i do zajezdni.

Powstająca tras...
Budowa końcoweg...
Płyty żelbetowe...
 

Pierwszy odcinek trasy tramwajowej po opuszczeniu końcówki przy dworcu głównym poprowadzony będzie w ulicy Kościuszki. W tym rejonie obecnie trwają prace przy wymianie uzbrojenia terenu, które jednak nie wszędzie się jeszcze rozpoczęły. Na skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z Piłsudskiego od trasy podstawowej odchodzić będzie pierwsza odnoga, czyli liczący kilkaset metrów odcinek w kierunku ścisłego centrum miasta. Prace w tym rejonie podobnie jak na ulicy Kościuszki, na razie są na wstępnym etapie i dotyczą przede wszystkim przebudowy instalacji podziemnych. Tramwaj dotrzeć ma do ulicy 11 Listopada i na razie w tym znajdować się będzie jego końcówka. W przyszłości planuje się przedłużyć trasę o 150 metrów pod samą Wielką Bramę. Na razie zrezygnowano z tego odcinka ze względu na konieczność przeprowadzenia pracochłonnych badań archeologicznych, na które obecnie nie ma już czasu. 

Płyty żelbetowe...
Rozkopana ulica...
Ulica Piłsudski...
Przekładanie me...
Końcowy odcinek...
Do pierwotnie p...
W niedalekiej p...
Fragment histor...
Badania archeol...
Wysoka Brama wi...
 

Za skrzyżowaniem z ulicą Piłsudskiego, główna trasa biec będzie dalej wzdłuż ulicy Kościuszki. Prace na tym odcinku jeszcze się nie rozpoczęły. Następnie linia poprowadzona będzie na ulicy Obiegowej i po zachodniej stronie alei Sikorskiego. Obecnie, wzdłuż niemal całej alei Sikorskiego trwają przygotowania do budowy torowiska. Również na samym skrzyżowaniu z ulicą Tuwima prace są wstępny etapie.

 

Ciąg dalszy głó...
Widok w alei Si...

Bardziej zaawansowane roboty są na drugiej odnodze w kierunku Kortowa. Jednotorowy, liczący dwa kilometry odcinek torów jest już właściwie na ukończeniu. Biegnie on po północnej stronie ulicy Tuwima.

Druga odnoga i ...
Mijanka w rejon...
Torowisko w uli...
Dwutorowa końcó...
Widok z końcowe...
Przygotowane ko...
 

Dopiero na ostatnim odcinku głównej trasy, wzdłuż ulicy Płoskiego i Witosa, można zobaczyć prawie gotowe odcinki torowiska tramwajowego. Ulica Płoskiego jest przedłużeniem ulicy Sikorskiego i torowisko budowane jest również po zachodniej części jezdni. Na końcu ulicy Płoskiego torowisko tramwajowe przekracza jezdnię i biegnie wzdłuż ulicy Witosa północną częścią arterii aż do samej końcówki zlokalizowaną przed skrzyżowaniem ulicy Kanta z Witosa.

Początek powsta...
Na ulicy Płoski...
Wzdłuż ulicy Pł...
Przejazd przez ...
Torowisko w uli...
Torowisko wzdłu...
Budowa czteroto...
Zdjęcie powstaj...
Tablica informa...
 

Harmonogram przewiduje zakończenie wszystkich prac w październiku 2015 roku. Jednak patrząc na poziom zaawansowania robót, termin ten wydaje się być mocno wątpliwy. Samo torowisko ułożone jest zaledwie na około 30-40% długości powstającej sieci tramwajowej. Do zrobienia pozostała cała infrastruktura przystanków, sieci trakcyjnej, chodników, siatki odgradzającej torowisko. Martwi szczególnie brak torowiska na głównej trasie wzdłuż ulicy Sikorskiego i Kościuszki bez których trasy tramwajowej nie będzie można uruchomić. Również duże ryzyko opóźnień występuje w rejonie centrum miasta, gdzie roboty dopiero właściwie się zaczynają, a przecież może pojawić się konieczność dodatkowych badań archeologicznych, czy prac związanych z przenoszeniem mediów nie zaznaczonych na mapach. Tak więc, najbliższe miesiące będą bardzo intensywne zarówno dla firm realizujących inwestycję, jak i urzędników miejskich nadzorujących projekt. Jeżeli tramwaj nie pojedzie do końca roku, wówczas Olsztyn straci dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.

 

PSMKMS & Impuls

Zaloguj się, aby dodawać komentarze.

Zdjęcie tygodnia

Zaloguj się

Odwiedza nas 286 gości oraz 2 użytkowników.