Tabor tramwajowy

Poznań jest jednym z najważniejszych miast położonych w zachodniej części naszego kraju. Obecnie stolica województwa Wielkopolskiego, ważny ośrodek przemysłowy oraz akademicki, znaczenia zaczął nabierać w dziewiętnastym wieku. Nie dziwi więc fakt, że już w 1880 roku na ulicach Poznania pojawiły się pierwsze tramwaje.

 

Początkowo po ulicach stolicy Wielkopolski poruszały się tramwaje konne po torach o prześwicie 1435 mm. Pierwsza trasa prowadziła z kolejowego Dworca Głównego przez ulicę Święty Marcin na Stary Rynek. Niedługo później, linię przedłużono na Ostrów Tumski i na Garbary. Sieć rozwijała się tak dobrze, że już w 1898 roku zdecydowano się zastąpić tramwaje konne elektrycznymi. Tak rozpoczęła się historia tego środka transportu w mieście, która trwa do dnia dzisiejszego.

 

Jeszcze przed I wojną światową poznańska sieć mocno się rozwinęła, a tramwaje zaczęły docierać między innymi na Śródkę, Sołacz i Dębiec. Szyny położono również na Moście Teatralnym i Dworcowym. W dwudziestoleciu międzywojenny sieć uzupełniono o odcinki do końcówek Ogrody, Grunwald czy Winiary. W 1930 roku na ulice Poznania wyjechały pierwsze trolejbusy, wspomagając tym samym siec tramwajową.

 

Odbudowa zniszczonej infrastruktury i taboru po zakończeniu II wojny światowej zajęła kilka lat. Dopiero w 1947 roku sieć tramwajowa wróciła do normalnego stanu funkcjonowania z wyjątkiem tras na prawym brzegu Warty. Tam ruch tramwajowy przywrócono dopiero w 1952 roku po oddaniu do użytku nowego mostu.

 

W latach powojennych rozpoczął się dalszy intensywny rozwój poznańskiej sieci tramwajowej. Zrealizowano wówczas trasy do nowych osiedli położonych na peryferiach ówczesnego miasta, między innymi na Junikowo, Stomil, Starołękę, Zawady, Miłostowo i do Piątkowskiej. Równolegle powstawały linie obwodowe, łączące poszczególne trasy promieniste i umożliwiające ominięcie centrum Poznania. W tym samym czasie doprowadzono niestety do likwidacji torowisk na wąskich ulicach centrum miasta. W 1955 roku tramwaje zniknęły z poznańskiego rynku. Natomiast w 1970 zlikwidowano sieć trolejbusową.

 

W odróżnieniu od większości sieci tramwajowych w naszym kraju, w Poznaniu w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zrealizowano niezwykle ważną i robiącą wrażenie do dnia dzisiejszego trasę Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nazywanego przez poznaniaków „Pestką”. Linia ta liczy 6,1 kilometra długości i uruchomiona została w 1997 roku. Jej budowa rozpoczęła się jeszcze w latach osiemdziesiątych. Pierwotnie planowano ją jako wydzieloną trasę szybkiej kolei miejskiej z własną infrastrukturą i zajezdnią. Większości tych planów nie udało się zrealizować, niemniej cała trasa jest w pełni wydzielona, składa się z pięciu przystanków i pętli zlokalizowanej przy osiedlu Jana III Sobieskiego. W kilku miejscach na trasie wykonano przejazdy pomiędzy torami, a także tory odstawcze, które jednak w późniejszym okresie zostały zlikwidowane. Bardzo wysoka prędkość komunikacyjna i zdolność przewozowa trasy powoduje, że do dnia dzisiejszego odgrywa ona bardzo ważną rolę w obsłudze północnych osiedli Poznania.

 

Niestety, układ tras tramwajowych w północno-zachodniej części miasta został na tyle nieszczęśliwie ukształtowany, że wszystkie pociągi tramwajowe zaczęły spotykać się na skrzyżowaniu przy Moście Teatralnym. W rezultacie, na węźle tym w godzinach szczytów przewozowych tworzyły się kolejki tramwajów. W związku z tym, w dwudziestym pierwszym wieku powrócono do pierwotnej koncepcji przedłużenia trasy PST w wykopie stacji kolejowej Poznań Główny. W dniu 1 września 2013 roku ostatecznie otwarto nowe torowisko, które prowadzi równolegle, z tym że poziom niżej, do istniejącej linii w ulicy Roosevelta. Trasa włącza się do ulicy Głogowskiej tuż za Dworcem Zachodnim.

 

Innym problemem, z którym przez lata borykał się Poznań, był brak dostatecznego miejsca dla całego taboru tramwajowego w zajezdniach. W związku z tym, wiele wagonów nocowało na pętlach. Sytuację pogorszyło zamknięcie zajezdni przy ulicy Gajowej w 2010 roku. Wówczas nawet doszło do sytuacji zamknięcia trasy tramwajowej na Wilczak, która na wiele miesięcy stała się miejscem postoju dla wagonów tramwajowych. Problemy z garażowaniem taboru udało się rozwiązać dopiero w 2013 roku, wraz z rozpoczęciem oddawania do użytku nowej zajezdni na Franowie. Więcej o poznańskich zajezdniach można przeczytać tutaj.

 

Budowa zajezdni na Franowie była ostatnim elementem większego projektu budowy nowej trasy tramwajowej do tej dzielnicy Poznania. Za początek tej inwestycji można uznać oddanie do użytku w 2007 roku torowiska z placu Wiosny Ludów przez ulicę Podgórną i most św. Rocha do trasy Kórnickiej. W 2012 roku zrealizowano natomiast ostatni odcinek od pętli osiedle Lecha do końcówki Franowo. Trasa ta jest interesująca z uwagi na fakt, że spora jej część poprowadzona została w tunelu. Więcej o poznańskich inwestycjach tramwajowych ostatnich lat można przeczytać tutaj.

 

Obecnie sieć tramwajowa w Poznaniu obsługiwana jest przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego. Poznańskie MPK posiada 312 wagonów tramwajowych, z czego niecała połowa jest przynajmniej częściowo niskopodłogowa. Miasto może pochwalić się jednym z najbardziej zróżnicowanych parków taborowych w naszym kraju. Duża w tym zasługa intensywnego sprowadzania pojazdów używanych z Niemiec i Holandii zarówno w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, jak i już w obecnym stuleciu.

 

Najdłużej eksploatowanymi tramwajami na ulicach Poznaniastolicy Wielkopolski są obecnie wozy typu 105Na. Miasto w latach 1975 - 1979 otrzymał z chorzowskich zakładów „Konstal” w sumie 128 wagonów typu 105N. W latach 1979 - 1990 kontynuowano dostawy wozy typu 105Na, których w sumie sprowadzono 116 sztuk. Wszystkie pojazdy zajęły numery z przedziału od 81 do 331. Poznań w latach dziewięćdziesiątych skupował pojedyncze „stopiątki” z innych miast, na przykład ze Szczecina. Dodatkowo, zakupiono również nowe pudła w „Konstalu”, które wykorzystane zostały w trakcie prowadzonych napraw głównych.

 

Do końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, wiele poznańskich wozów typu 105N posiadało oryginalny wygląd, czyli szybki w dolnej części kabiny motorniczego oraz nad drzwiami do wagonu. Prowadzone remonty oraz kasacje taboru wyeliminowały z ruchu tego typu pojazdy. Ostatni skład 105N - 194+193, który zachował oryginalny wygląd, kursował do końca czerwca 2014 roku. Wówczas został wycofany z ruchu i stał się oficjalnie pociągiem zabytkowym. Wagony otrzymały także nowe numery 81+82, czyli takie jakie posiadały pierwsze wagony 105N, które trafiły do Poznania.

Przywrócony do ...

Cechą charakterystyczną poznańskich tramwajów przez długie lata były okrągłe tablice z numerem linii, umieszczone na dachu pojazdów. Takie rozwiązanie stosowano niegdyś w wielu polskich miastach, jednak w Poznaniu dachowe tablice zachowały się najdłużej i były stosowane nawet na wozach generacji 102N i 105N.

Skład 105N - 11...
Skład 105N - 13...
Skład 105N - 13...
Skład 105N - 15...
Skład 105N - 15...
Skład 105N - 19...
Skład 105Na - 3...
Skład 105Na - 3...

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zdecydowano się zrezygnować z tego rozwiązania na rzecz wewnętrznych kaset na tablice liniowe i kierunkowe, wzorowane na rozwiązaniu stosowanym wówczas w Łodzi.

Skład 105Na - 1...
Jedyny zmoderni...
Skład 105Na - 2...

Poznaniacy wciąż wspominali dawne dachowe tarcze z numerami linii. Próbowano je zastąpić poprzez montaż wyświetlaczy na dachu, tak jak w przypadku poniższego składu.

Skład 105Na - 2...

Na początku dwudziestego pierwszego wieku podpatrzono rozwiązanie, które wcześniej zastosowano w Krakowie na sprowadzanych wagonach z Wiednia. W miejscu oryginalnych, okrągłych tablic dachowych, zastosowano bowiem wyświetlacze elektroniczne w czarnych, okrągłych obudowach. Elektroniczne dachowe kółka z numerem linii szybko powróciły na poznańskie tramwaje i obecnie są stosowane na większości typów pojazdów, w tym również na najnowszych pojazdach. Nadal jest to swoisty wyróżnik poznańskich tramwajów.

Skład 105Na - 1...
Skład 105Na - 1...
Skład 105Na - 2...

Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku w Poznaniu można było zobaczyć zarówno "stopiątki" solo, jak i w pociągach trójwagonowych. Co więcej, do obsługi linii PST zamierzano skierować składy 4x105Na. Z planów tych nic nie wyszło, natomiast w wyniku przeprowadzonej reformy układu linii, po mieście zaczęły kursować wyłączenie składy złożone z dwóch wagonów rodem z "Konstalu". Rozwiązanie to zostało tak bardzo zakorzenione, że z jednej strony przebudowano większość przystanków do obsługi jednego lub dwóch składów 105Na. Z drugiej strony, w trakcie prowadzonych przez lata napraw głównych, drugie wagony ze składów przebudowywano na doczepy czynne. Dzięki temu, obecnie zdecydowana większość pociągów tworzy składy 105Na+105NaD. Na dzień dzisiejszy w mieście eksploatowanych jest 136 wagonów tego typu. Tworzą one 68 dwuwagonowych składów.

 

W 1987 roku Poznań, podobnie jaki kilka innych miast, otrzymał skład tyrystorowy typu 106N numer 265+266. W 1989 roku dołączył do niego skład typu 105NT numer 314+315. Tramwaje te również w Poznaniu nie miały zbyt wiele szczęścia. Wagony typu 105NT zostały zmodernizowane. Wymieniono w nich oryginalną aparaturę tyrystorową, zastępując ją chopperami. Przebudowane pojazdy otrzymały oznaczenie 105NCh. Były to pierwsze poznańskie „stopiątki”, wyposażone w ręczny zadajnik jazdy.

Zmodernizowany ...

Wagony typu 106N również spotkał podobny los. Już w 1991 roku oba wagony zostały przebudowane na tradycyjne wozy typu 105Na. Jedyną pamiątką, po której można było odróżnić te wozy od zwykłych "stopiątek", były małe klapy w dachu. Skład ten po przebudowie otrzymał numery 332+333.

Dawny skład 106...
 

W związku z zapotrzebowaniem na pojazdy dwukierunkowe i brakiem możliwości ich szybkiego sprowadzenia do miasta, w 2004 roku w Poznaniu w ramach napraw głównych stworzono trzy dwukierunkowe pociągi, złożone z wagonów oznaczonych symbolem 105NaDK. Pojazdy te funkcjonują według analogicznej zasady, jak dwukierunkowe składy 111N. Dwie „stopiątki” złączono tyłami, a kabiny motorniczego znalazły się na końcach takiego składu. W odróżnieniu od śląskiego pierwowzoru, w poznańskich dwukierunkowych „stopiątkach” zastosowano drzwi tylko po jednej stronie pojazdu. Tak więc trzy wozy typu 105NaDK posiadają drzwi po lewej stronie, patrząc z pozycji kabiny motorniczego. Takie nietypowe rozwiązanie było jednak wystarczające dla potrzeb w Poznaniu. Dwukierunkowe „stopiątki” w razie konieczności poruszają się bowiem po jednym torze, otwierając drzwi zawsze na tę samą stronę niezależnie od kierunku jazdy. Jednocześnie, aby zwiększyć częstotliwość kursowania na ślepym odcinku, dla ruchu wykorzystywane są oba tory, a na każdym z nich porusza się wahadłowo jeden skład. Pojazdy te, oczywiście bez żadnego problemu mogą kursować jednokierunkowo, zawracając na pętlach, jak normalne „stopiątki”.

Dwukierunkowy s...
Spotkanie dwóch...
Skład 105Na+105...
 

W 2008 roku poznańska firma Modertrans rozpoczęła modernizację wagonów 105Na, w wynik której powstały tramwaje typu Moderus Alfa. Pojazdy te posiadają między innymi zmienione ściany czołowe, nową aparaturę elektryczną oraz nowy schemat malowania. Przebudowie poddano w sumie 40 wagonów, które utworzyły 20 składów. Modertrans zmodernizował również kilkanaście pojazdów dla Tramwajów Śląskich i Tramwajów Szczecińskich.

Zmodernizowany ...
Zmodernizowany ...
Zmodernizowany ...
 

Poznań był pierwszym polskim miastem, w którym podjęto próbę stworzenia wagonu trójczłonowego ze środkowym, niskopodłogowym członem. Pojazd ten powstał w 1995 roku na bazie składu 105N - 164+163 w zakładach Cegielskiego w Poznaniu. Pierwotnie zakładano, że tramwaje tego typu będą obsługiwać trasę PST. Przedni i tylni człon pochodziły z oryginalnych wagonów 105N, natomiast środkowy, niskopodłogowy człon, został zbudowany od podstaw. Wagon otrzymał oznaczenie 105N/2 i numer 400. Po Poznaniu kursował do 2006. Wówczas został wycofany z ruchu i ostatecznie zezłomowany w 2011 roku.

Jedyny wagon 10...
 

Tramwaj ten w chwili powstania był niewątpliwie nowatorską konstrukcją. Niestety, zakłady Cegielskiego w Poznaniu przegrały przetarg z firmą Tatra na dostawę pojazdów do obsługi linii PST, stąd nie powstało więcej wozów tego typu. Jednocześnie prototypowy egzemplarz cechował się wieloma wadami. Pojazd był bardzo awaryjny i podczas swojej dziesięcioletniej eksploatacji sporo czasu spędził w oczekiwaniu na naprawę. Być może, gdyby wyprodukowano więcej tramwajów tego typu, projekt zakończyłby sukcesem, podobnie jak w Niemczech czy Czechach, gdzie mniej więcej w tym samym okresie czasu podjęto udane próby montażu dodatkowego, niskopodłogowego członu w dotychczasowych, dwuczłonowych wysokopodłogowych wagonach tramwajowych.

 

Do koncepcji trójczłonowego tramwaju ze środkowym niskopodłogowym członem powrócono w 2011 roku. Wówczas poznańska firma Modertrans wyprodukowała prototyp zupełnie nowego pojazdu, oznaczonego typem Moderus Beta MF 02 AC. Pierwszy tramwaj otrzymał numer 415. W sumie dla Poznania wyprodukowano dotychczas 24 pojazdy tego typu. Oszklone i pomalowane pudła sprzedawane są również do Szczecina, a na przełomie 2015 i 2016 pojazdy te trafiły również do Wrocławia i do GOP-u. Warto podkreślić, że Tramwaje Śląskie zakupiły dwukierunkową wersję Moderusów Beta.

Pierwszy Moderu...
Moderus Beta MF...
Moderus Beta MF...
 

W latach 1997 - 1998 do obsługi trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zakupiono 10 niskopodłogowych wagonów tramwajowych Tatra typu RT6N1. Pojazdy te wyprodukowane zostały przez konsorcjum firm ČKD Tatra i Fabryki Pojazdów Szynowych HCP. Pierwsze pięć pojazdów zmontowane zostało w Czechach, natomiast pozostałe pięć wozów w zakładach HCP w Poznaniu. Niskopodłogowe Tatry miały zrewolucjonizować transport miejski nie tylko w Czechach, ale również w naszym kraju. Jeden z prototypowych egzemplarzy testowany był bowiem na ulicach Krakowa. Niestety, Tatra RT6N1 od początku okazała się być wadliwą konstrukcją. Już sam proces ich zakupu był pechowy. Przetarg na ich dostawę ze względu na zapewnienie finansowania z budżetu krajowego, musiał być rozstrzygnięty do końca 1996 roku. W tak krótkim terminie tylko czeska Tatra zdołała złożyć ważną ofertę, chociaż w międzyczasie chorzowski Alstom Konstal przygotowywał prototyp wozu 116N, a miesiąc po zakończeniu przetargu w Poznaniu na testach pojawił się niemiecki wagon NGT8D, pochodzący z Magdeburga.

 

Pierwsze tramwaje miały pojawić się w Poznaniu do końca 1996 roku. Czesi zdołali jednak dostarczyć pięć pojazdów dopiero w połowie 1997 roku. Wyprodukowane w Polsce tramwaje przekazane zostały do eksploatacji dopiero w pierwszej połowie 1998 roku. Tatry od początku sprawiały wiele problemów. Jednym z pierwszych było uzyskanie homologacji. Wagony są bowiem szersze od tradycyjnego taboru stosowanego w polskich miastach. Ich pudło mierzy aż 2,44 metra. Z tego względu konieczna była przebudowa wielu peronów przystankowych, a Tatry do chwili obecnej nie mogą korzystać z wszystkich torowisk na terenie Poznania. Znacznie poważniejszą kwestią była niezwykle wysoka awaryjność czeskich tramwajów. Pojazdy te psuły się na potęgę, spędzając więcej czasu spędzały w zajezdni, niż na linii. Poznań okazał się być zresztą miastem, które kupiło najwięcej Tatr RTN61. Czeska Praga i Brno otrzymały bowiem tylko po 4 wozy tego typu i o ile jeszcze w Brnie pojazdy te można było spotkać na linii, o tyle w Pradze bardzo szybko wycofano je z normalnej eksploatacji.

 

Tymczasem stolica Wielkopolski nie mogła sobie pozwolić na pozbycie się tych pojazdów. Przez kilka lat były to jedyne niskopodłogowe tramwaje w mieście, nie licząc wozu typu 105N/2. Pojazdy te składają się z trzech członów, opartych na trzech wózkach. Wózki zewnętrzne są napędowe, natomiast środkowy toczny. Tramwaje posiadają około 60% niskiej podłogi. Wysoka podłoga zlokalizowana jest tylko w członach zewnętrznych, nad wózkami napędowymi.

 

Poznańskie Tatry od początku stacjonują w zajezdni przy ulicy Fortecznej. Początkowo kursowały wyłącznie na linii numer 12. W 2010 roku, po zwiększeniu liczby niskopodłogowych wagonów w mieście, Tatry ze względu na swoją awaryjność zostały wycofane z obsługi trasy PST. Od tego czasu można je zobaczyć w innych rejonach miasta.

Tatra RT6N1 num...
Tatra RT6N1 num...
Odstawione Tatr...

W 2012 roku firma Modertrans rozpoczęła modernizacje Tatr RT6N1. Co ciekawe, w tym celu zakupiono wycofane z ruchu cztery praskie wagony tego typu. W ramach przebudowy dokonano wymiany aparatury elektrycznej, a także nieznacznie zmieniono wygląd zewnętrzny pojazdu. Jako pierwszy zmodernizowany został wóz numer 405. Efekty przebudowy okazały się być na tyle udane, że zmodernizowane Tatry powróciły do obsługi trasy PST. Unowocześnione pojazdy oznaczone zostały typem Tatra RT6 MF06 AC. Obecnie przebudowano już 10 wagonów, a w zajezdni zameldowały się dwa ponadprogramowe tramwaje. W 2016 roku powinny do nich dołączyć dwa kolejne pojazdy, dzięki czemu liczba Tatr na ulicach Poznania zwiększy się z pierwotnych 10 do 14 wozów, a i na tym nie koniec. Poznańskie MPK rozpoczęło bowiem skupowanie tego typu wagonów z Brna. 

Zmodernizowana ...
Tatra RT6 MF06 ...
Tatra RT6 MF06 ...
 

Na początku obecnego wieku, Poznań ogłosił przetarg na dostawę kolejnych wagonów niskopodłogowych. Tym razem zwycięzcą okazała się być firma Siemens, która zaproponowała model tramwaju Combino, eksploatowany w wielu miastach europejskich. Ostatecznie, do Poznania w 2003 roku trafiło 14 pięcioczłonowych, w pełni niskopodłogowych pojazdów. Za pierwowzór posłużyły identyczne tramwaje, zamówione przez Amsterdam. Pojazdy te od początku spodobały się mieszkańcom Poznania, szczególnie z uwagi na pojemność. W owym czasie były to najdłuższe pociągi tramwajowe eksploatowane w mieście. Niestety, także i w tym przypadku nie obyło się bez problemów. Jednym z nich były ujawnione błędy konstrukcyjne, dotyczące aluminiowych łączników pudła tramwaju. Mimo tego, wozy Siemens Combino kursują do dnia dzisiejszego po Poznaniu.

Siemens Comino ...
Stado dwóch tra...
Siemens Comino ...
 

W 2007 roku bramy Fabryki Pojazdów Szynowych HCP w Poznaniu opuścił prototypowy egzemplarz trójczłonowego, częściowo niskopodłogowego wagonu tramwajowego, oznaczony typem 118N i noszący nazwę handlową „Puma”. Pojazd ten otrzymał numer taborowy 450 i rozpoczął jazdy próbne na ulicach Poznania.

 

Tramwaj „Puma” budowany był z myślą o Warszawie, stąd początkowo posiadał barwy i wyposażenie typowe dla stolicy. Tramwaje Warszawskie nie wykazały jednak większego zainteresowania tym modelem, stąd większość czasu spędził on w Poznaniu. Jego debiut liniowy miał miejsce w styczniu 2008 roku. Poznańskie MPK wypożyczyło go na cztery lata. Niestety, w trakcie liniowej eksploatacji, tramwaj sprawiał bardzo wiele problemów. Ostatecznie w grudniu 2011 roku pojazd ten wrócił do producenta, kończąc służbę na ulicach Poznania. W lutym 2016 roku pojazd ponownie objawił się w halach FPS. Według zapewnień producenta, w niedługim czasie ma on powrócić na ulice Poznania.

Wagon 118N Puma...
Wagon 118N Puma...
 

Najnowszymi pojazdami tramwajowymi eksploatowanymi w Poznaniu są wagony Solaris Tramino. Polski producent autobusów Solaris Bus&Coach w 2009 roku podjął prace nad stworzeniem prototypu wagonu tramwajowego. W rezultacie, w 2011 roku zbudowany został wagon oznaczony typem S100. Pojazd ten pod wieloma względami przypomina wozy Siemens Combino. Tramino również posiada pięć członów i jest w pełni niskopodłogowe. Prototypowy tramwaj firmy Solaris otrzymał numer taborowy 451 i został wydzierżawiony przez MPK Poznań. Przez kolejne lata można go było zobaczyć na ulicach Poznania. W lutym 2015 roku tramwaj trafił na jazdy testowe do Krakowa, gdzie przebywał do końca sierpnia.

Prototypowy tra...
 

W 2011 roku rozpoczęła się realizacja dużego zamówienia na 45 wagonów tramwajowych, które również dostarczyła firma Solaris Bus&Coach. Pojazdy, których dostawa zakończyła się w połowie 2012 roku, oznaczone zostały typem S105P i nieznacznie różnią się od prototypowego egzemplarza. Najbardziej rzucającą się zmianą jest brak skosów pudła w dolnej jego części. Tramwaje te, w odróżnieniu od prototypu, pomalowane zostały w poznańskie żółto-zielone barwy, a także posiadają charakterystyczne wyświetlacze numeru linii na dachu, nawiązujące do historycznych tarczy z blachy.

Solaris Tramino...
Solaris Tramino...
Solaris Tramino...
 

Na tym nie koniec przeglądu poznańskiego taboru tramwajowego. Stolica Wielkopolski po 1989 roku obok Krakowa i Szczecina sprowadziła bowiem najwięcej używanych wagonów tramwajowych. Jako pierwsze, zakupione zostały pochodzące z Amsterdamu wozy Beijnes 1G i 2G. Ich dostawy trwały od 1991 do 1995 roku. Dzięki tym pojazdom, możliwe było wycofanie z ulic Poznania ostatnich wozów typu N. W sumie sprowadzono 15 wagonów typu 1G oraz 5 typu 2G. Pierwsze z nich oznaczone zostały numerami z przedziału od 851 do 873, natomiast drugie numerami od 876 do 881.

 

Wagony 1G i 2G eksploatowane na ulicach Poznania wyprodukowane zostały w latach 1957 - 1958 i po ich sprowadzeniu do Polski właściwie niczym się od siebie nie różniły. Pierwotnie charakteryzowały się one zmienioną instalacją elektryczną, jednak z czasem została ona ujednolicona. Pojazdy te początkowo były również dwuczłonowe. W późniejszym okresie w ramach modernizacji otrzymały one jednak krótki, dodatkowy człon, w celu zwiększenia pojemności.

 

Holenderskie tramwaje cechowały się bardzo ciekawym wyglądem zewnętrznym. Ze względu na kształt nadwozia, wąskie drzwi jak i ciasne wnętrze, nazywane były "łodziami podwodnymi". Cechą charakterystyczną ściany czołowej był natomiast olbrzymi „telewizor” znajdujący się nad kabiną motorniczego, który poza linią, prezentował również kolorowy symbol odpowiadający każdemu numerowi. Tramwaje te stacjonowały w zajezdni przy ulicy Gajowej, a kursowały najczęściej na linii numer 11, a także na liniach numer 4, 7, 8 i 9. Wóz numer 854 pełnił funkcję wagonu szkoleniowego i nocował w zajezdni „Forteczna”. Pojazdy te, ze względu na posiadane „filmy” z numerami linii, często wykorzystywane były jako rezerwy. Wagony 1G i 2G wycofano z ruchu do 2004 roku.

Wagon 1G numer ...
Wagon 1G numer ...
Wagon 1G numer ...
Wagon 1G numer ...
Wagon 1G numer ...
Wagon 1G numer ...
Wagon 2G numer ...
 

W 2003 roku do Poznania trafiły kolejne tramwaje pochodzące z Amsterdamu. Tym razem sprowadzono 11 wozów Beijnes 3G, wyprodukowanych w 1960 roku. Pojazdy te zewnętrznie praktycznie nie różniły się od wcześniejszych modeli 1G i 2G. Po ulicach Poznania kursowały do czerwca 2011 roku, nosząc numery z przedziału od 800 do 810.. Wóz numer 805 zachowany został jako pojazd historyczny.

Wagon 3G numer ...
Wagon 3G numer ...
Wagon 3G numer ...
   

W latach 1997 - 2000 do Poznania sprowadzono 5 używanych wagonów Duewag GT6, pochodzących z Dusseldorfu. Pojazdy te wyprodukowane zostały w latach 1956 - 1958, a w Poznaniu oznaczono je numerami 600, 601, 602, 610 i 615.

Wagon GT6 numer...
Wagon GT6 numer...
Wagon GT6 numer...
Wagon GT6 numer...
Wagon GT8 numer...
   

Równolegle w latach 1997 - 2002 z Frankfurtu nad Menem pozyskano podobne wozy, oznaczone typem M. W sumie sprowadzono ich 15 sztuk, które oznaczono numerami od 603 do 617. Tramwaje typu GT6 i M eksploatowane były jednocześnie w zajezdni przy ulicy Madalińskiego. Kierowano je najczęściej do obsługi linii numer 3, 4, 7, 8, 9 i 11. Po raz ostatni wyjechały na linię w dniu 24 grudnia 2013 roku. Wagon GT6 numer 615 zachowany został jako pojazd historyczny. Cztery wozy typu M przebudowane zostały na tramwaje techniczne.

Wagon typu M nu...
Wagon typu M nu...
Wagon typu M nu...
Wagon typu M nu...
Dwa wagony tech...
  

W 1996 roku z Dusseldorfu rozpoczęto sprowadzanie kolejnych używanych tramwajów, tym razem typy GT8. Pojazdy te posiadają trzy człony i wyprodukowane zostały w latach 1957 - 1969. W latach 1996 - 2003 sprowadzono 22 pojazdy, natomiast w latach 2010 - 2011 dołączyło do nich kolejne 21 wagonów tego typu. Część z nich nie posiada dodatkowych drzwi w środkowym członie. Pierwsze sprowadzone pojazdy otrzymały numery z przedziału od 650 do 671 oraz od 683 do 713.

Wagon GT8 numer...
Wagon GT8 numer...
Wagon GT8 numer...
Wagon GT8 numer...
Wagon GT8 numer...
Wagon GT8 numer...
Wagon GT8 numer...
Wóz GT8 numer 7...
Wagon GT8 numer...
   

W latach 2000 - 2002 z Frankfurtu nad Menem sprowadzono analogiczne tramwaje, noszące oznaczenie N. 11 pojazdów wyprodukowanych zostało w 1963 roku, a w Poznaniu otrzymało numery z przedziału 672 - 682. Większość z nich wycofano z ruchu w latach 2009 - 2012. Pozostałe wozy GT8, głównie te później sprowadzone, wciąż można zobaczyć na liniach numer 3, 4, 8 i 9. Stacjonują w zajezdni na Franowie.

Wagon typu N nu...
Wagon typu N nu...
Wagon typu N nu...
Wagon typu N nu...
Wagon typu N nu...
  

MPK Poznań sprowadził również w latach 2004 - 2005 6 dwukierunkowych wagonów Duewag GT8ZR. Pojazdy te wyprodukowane zostały w 1969 roku i posiadają identyczną konstrukcję jak wozy typu N. Do dnia dzisiejszego wykorzystywane są do obsługi tymczasowych tras bez pętli tramwajowych, uruchamianych na okres prowadzonych remontów. Oznaczone zostały numerami z przedziału od 901 do 907.

Dwukierunkowe w...
Wagon typu O nu...
Wagon typu O nu...
 

Wraz z wozami GT8 w 2002 roku z Frankfurtu nad Menem sprowadzone zostały pochodzące z lat 1960 - 1966 roku doczepy bierne typu I. Niemiecki przewoźnik dorzucił 5 wozów dosłownie w ramach "promocji". MPK Poznań nie było zainteresowane ich eksploatacją. W związku z tym nigdy nie weszły one do liniowej eksploatacji i zostały zezłomowane. W Poznaniu stacjonowały w zajezdni przy ulicy Madalińskiego.

Doczepy bierne ...
 

Opis poznańskiego taboru tramwajowego nie byłby kompletny bez wspomnienia o wozach typu 102N i 102Na. Poznań był miastem, które najdłużej eksploatowało polskie przegubowce. Pierwsze "stodwójki" trafiły do stolicy Wielkopolski z początkiem 1970 roku. Było to osiem sztuk wagonów typu 102N, wyprodukowanych jeszcze w 1969 roku. W latach od 1970 do 1973 w mieście znalazło się 65 wozów typu 102Na. "Stodwójki" w większości przypadków kursowały po Poznaniu solo. W przypadku czterech wagonów pozostawiono możliwość ich łączenia w składy. Wyróżniały się one aż trzema gniazdami sterowania wielokrotnego, zabudowanymi na ścianach czołowych.

 

Chociaż pierwsze kasacje wozów generacji 102N i 102Na rozpoczęły się w Poznaniu jeszcze w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku, to jednak większość pojazdów niemal doczekała 2000 roku. Wśród nich było większość wozów 102N, co jest ewenementem w naszym kraju. Dopiero sprowadzenie dużej liczby taboru używanego z miast Europy Zachodniej doprowadziło do przyspieszenia eksterminacji polskich przegubowców. Ostatecznie na początku 2005 roku z 73 wagonów pozostały zaledwie dwa. "Kanciak numer jeden na świecie" czyli wóz 102N - 1 na przełomie 2004 i 2005 roku przeszedł gruntowny remont i od tego czasu jest czynnym pojazdem historycznym. Druga poznańska "stodwójka", to wóz 102Na numer 71, który był najdłużej eksploatowanym polskim przegubowcem w naszym kraju. Ostatecznie w dniu 10 grudnia 2013 roku został on przekwalifikowany na pojazd historyczny, kończąc tym samym epokę liniowych "stodwójek".

 

Nie wszystkie poznańskie "stodwójki" trafiły na złom. Wóz 102Na numer 42 w 1998 roku przekazany został do Warszawy. W jego ślady w 2004 podążył wagon 102N numer 5. Oba tramwaje zasiliły zbiory warszawskich tramwajów muzealnych, przy czym "kanciak" został przywrócony do stanu pierwotnego i obecnie pojawia się okazjonalnie na ulicach miasta. Drugi wagon niestety nie miał tyle szczęścia. Podczas transportu do stolicy został on zniszczony przez wandali. Tramwaj ten stoi obecnie na terenie Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów, należącego do Tramwajów Warszawskich.

Wagon 102N nume...
Wagon 102N nume...
Wagon 102Na num...
Wagon 102Na num...
Skasowane wagon...
Wagon 102Na num...
Wagon 102Na num...
Wagon 102Na num...
Wagon 102Na num...
Wagon 102Na num...
  

Poznańskie MPK powoli rozbudowuje swój zbiór historycznych wagonów tramwajowych. Najstarszym zachowanym pojazdem jest wagon konny Herbrand B3/H0, pochodzący z 1880 roku. Za to jednym z najdłużej eksploatowanych jest skład N+ND, niegdyś noszący numery 2602+2456, a obecnie ponownie oznaczony oryginalnymi numerami 602+456. W 2013 roku zakończyła się renowacja doczepy ND numer 436, którą przywrócono do stanu z początku eksploatacji. Dzięki temu, na ulice Poznania znów wyjechał skład złożony aż z trzech wozów typu N. W 2015 roku zakończyła się renowacja doczepy Carl Weyer typ WD, pochodzącej z 1905 roku. Także i ten pojazd pojawia się z eNkami na ulicach miasta. Warto odnotować również zachowany wóz 4N numer 2022, który pełni funkcję wagonu technicznego. Poza tym w mieście zachowanych jest w różnych stanie kilka wozów N i 4N. Być może niektóre z nich powrócą na ulice Poznania jako historyczne.

Techniczny wago...
Historyczny skł...
Historyczny skł...
Trójskład N+ND+...
  

Na koniec jeszcze kilka słów o wagonie 13N numer 115, pozyskanym przez Klub Miłośników Pojazdów Szynowych poprzez wymianę z warszawskim Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej za wagon Konstal 102Na numer 42 w 1998 roku. Pojazd ten trafił do Poznania z myślą o zasileniu zbioru tramwajów historycznych. Kilka razy pojawił się nawet na ulicach miasta, zachowując warszawskie malowanie. W ruchu pozostawał do 2008 roku, gdy ze względu na zły stan techniczny został odstawiony. Brak perspektyw na szybki remont oraz nieustanny deficyt miejsca w poznańskich zajezdniach spowodował, że pojazd ten w 2010 przekazany został Szkole Aspirantów PSP, gdzie służy celom treningowym.

Komentarze  

 
+1 #2 Rafał Matuszewski 2016-03-30 11:35
Ostatnie kasacje wozów 105Na: 86+85, 252+251, 270+271, 302+303, natomiast z Tatr już jeździ wagon 413
 
 
+1 #1 Marcin 2016-03-28 21:45
Ciekawy artykuł. Poznańskie tramwaje zasłużyły sobie na takie opracowanie.
Drobne błędy do poprawienia:
- zamknięcie zajezdni Gajowa - chyba można doszukać w którym to było roku i napisać pełna datę.
- literówka w nazwie jednego z osiedli Poznania
- Więcej o poznańskich zajezdniach można przeczytać tutaj. - brakuje wstawionego hiperłącza.
- nie jest podana aktualna - na marzec 2016 liczba stopiątek w ruchu (105Na bez moderusów)- według mnie jest to tylko 130 gdyż w tym roku już parę składów odstawiono.
 

Zaloguj się, aby dodawać komentarze.

Zdjęcie tygodnia

Zaloguj się

Odwiedza nas 270 gości oraz 2 użytkowników.