Tramwaje w Krakowie

EU8N

Krakowskie MPK od wielu lat poszukuje rozwiązań mających na celu przyspieszenie wymiany taboru tramwajowego na nowocześniejszy i bardziej przyjazny pasażerom. Przez całe lata dziewięćdziesiąte do naszego miasta sprowadzane były używane wagony z Norymbergi, a później również z Wiednia. Wśród nich były wysokopodłogowe wozy przegubowe, w których w ramach modernizacji wstawiono dodatkowy człon niskopodłogowy. Postanowiono nawiązać do tego rozwiązania. Efektem działań było stworzenie wagonu tramwajowego oznaczonego symbolem EU8N.

 

Tańsze w eksploatacji wozy sprowadzane z Niemiec czy z Austrii nie potrzebowały aż takich nakładów finansowych, jakie trzeba by było przeznaczyć na remont wyeksploatowanych pojazdów polskiej produkcji. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze przeznaczono na zakup pierwszych nowych niskopodłogowych tramwajów, które trafiły do naszego miasta w 1999 roku. Wymiana taboru jest jednak kosztowna i długotrwała. Proces ten postanowiono więc przyspieszyć. Pomysłem na radykalne zwiększenie liczby pojazdów z chociaż częściową niską podłogą stało się sprowadzanie z europejskich miast używanego taboru i zabudowa w nim środkowego niskopodłogowego członu.

 

Na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku w Wiedniu rozpoczęto budowę trasy szybkiej kolei miejskiej, która funkcjonuje do dnia dzisiejszego. Cechą charakterystyczną tej linii jest jej przebieg przez miasto. Tory ułożone zostały bowiem na estakadach i są całkowicie wydzielone od normalnego ruchu ulicznego. W 1989 roku trasa włączona została do sieci wiedeńskiego metra, jako linia U6. Dziś jest najdłuższą linią wchodzącą w skład tego systemu. Można by ją uznać w zasadzie za metro lub szybką kolej miejską, gdyby nie fakt, że linię U6 obsługują... tramwaje. W porównaniu do pozostałych linii, U6 nie jest zasilana z "trzeciej szyny", lecz przy pomocy normalnego systemu tramwajowego poprzez sieć napowietrzną. Linię U6 jeszcze do niedawna obsługiwały składy złożone z silnikowych wagonów E6, doczep c6 oraz nowoczesnych niskopodłogowych pojazdów typu T. Wszystkie te wagony mogły być razem łączone w składy, co oczywiście było praktykowane i wyglądało bardzo ciekawie. Obecnie, wiedeńską linię U6 obsługują już tylko wozy typu T. Stare wagony E6 i c6 trafiły do Utrechtu oraz do Krakowa. 

 

W czerwcu 2008 roku w naszym mieście pojawił się pierwszy wagon E6, eksploatowany dotychczas na linii tego swoistego, wiedeńskiego metra. Pojazdy zaprojektowane przez Duewag, produkowano od 1979 do 1990 roku w zakładach Bombardier-Rotax (wcześniej noszących nazwę Lohner). W Wiedniu wozy silnikowe otrzymały numery z przedziału od 4901 do 4948, a wozy doczepne od 1901 do 1946. Początkowo kursowały w zestawieniu E6+c6+c6+E6. Po zakupie pierwszych nowych pojazdów przeważnie zestawiano je w pociągi E6+c6+T+c6+E6. Wagony E6 i c6 eksploatowano w Wiedniu do 2008 roku. 18 składów trafiło do Utrechtu. 25 zestawów E6+c6 zakupiło MPK S.A. w Krakowie.

 

Wagony typu E6 były pojazdami dwuczłonowymi, dwukierunkowymi, których pudło oparte zostało na trzech wózkach. Ich konstrukcja w dużej mierze przypomina eksploatowane wciąż w Wiedniu jednokierunkowe wozy tramwajowe typu E2. W odróżnieniu od nich, E6 i c6 wyposażone zostały w sterowanie wielokrotne, umożliwiające łączenie w dowolne składy. W skrajnych wózkach zamontowano po jednym silniku o mocy 190kW, dzięki czemu pojazd miał wystarczającą nadwyżkę mocy do ciągnięcia mającej podobne gabaryty doczepy c6. Zarówno wagony silnikowe jak i doczepne liczyły niespełna 20 metrów długości, a na pokład zabrać mogły nieco ponad setkę pasażerów. Oba rodzaje wozów wyposażono w czworo drzwi. Te umieszczone na końcach pudła były jednoskrzydłowe. Usytuowane bliżej przegubu posiadały dwoje skrzydeł. Wagony doczepne nie posiadały kabiny motorniczego, natomiast w wozach silnikowych kabiny umieszczone zostały na obu końcach pojazdu.

 

Pierwszy wagon E6 przybył do Krakowa 11 czerwca 2008 roku. Wóz nosił numer 4926 i wyprodukowany został w 1981 roku. 20 czerwca dołączyła do niego pierwsza doczepa c6 numer 1928. Niestety, ani ta, ani żadna z następnych doczep, nigdy nie wyjechała na ulice Krakowa, mimo że wielu liczyło na pojawienie się na mieście składu E6+c6. Tymczasem pierwszy krakowski wóz E6 przygotowany został do wyjazdu na linię. W tramwaju dokonano niezbędnych napraw, zamontowano kasowniki oraz radiotelefon. 4 lipca w godzinach porannych przeprowadzono pierwsze jazdy próbne. Po południu przeszkolonych zostało kilku motorowych z zajezdni w Nowej Hucie. Dzień później, 5 lipca 2008 roku, wóz numer 4926 debiutował na linii numer 72, obsługującej wówczas aleję Pokoju, odciętą z powodu przebudowy Ronda Grzegórzeckiego. Wiedeński wagon metra wyśmienicie sprawdził się podczas kilku dni testów. Po zakończeniu próbnej eksploatacji, wóz skierowany został do Stacji Obsługi i Remontów, gdzie "wsiąkł" na wiele miesięcy.

 

Tymczasem pod koniec 2008 roku krakowskie MPK ogłosiło, że zamierza sprowadzić z Wiednia kolejne 24 składy E6+c6. Wagony silnikowe miały zostać przebudowane na częściowo niskopodłogowe przy pomocy przegubu z doczep c6 oraz montażu dodatkowego, niskopodłogowego członu, którego produkcji podjęły się zakłady Autosana w Sanoku. Końcowy wyrób miał nosić typ EU8N i wyjechać na ulice Krakowa we wrześniu 2009 roku.
Niebawem do naszego miasta zaczęły przybywać lawety z wiedeńskimi wagonami metra. Wozy E6 początkowo składowano w zajezdni Podgórze. Po wyczerpaniu miejsca, kilka wagonów trafiło również do Nowej Huty. Doczepy c6 niemal natychmiast po przybyciu były rozbierane na części. Zachowywano przede wszystkim środkowy wózek z konstrukcją przegubu. Pudło wagonu było od razu wywożone na złom.

 

Jeszcze w 2008 roku ogłoszono przetarg na dostawę 12 niskopodłogowych członów o długości 7,20 m. W 2010 roku ogłoszony został drugi przetarg na kolejne 13 pudeł. W obu przypadkach zwycięzcą przetargu i producentem członów została firma Autosan. W połowie 2009 roku do Krakowa przybył pierwszy niskopodłogowy człon. Ponieważ do finału modernizacji dawnego wozu E6 numer 4926 wciąż wiele brakowało, niskopodłogowy człon włożono w środek wozu 4942. We wrześniu 2009 roku czerwono-niebieski "dziwoląg" odbył nocne jazdy próbne po ulicach naszego miasta. Testy nie wypadły jednak pomyślnie. Okazało się bowiem, że "fartuchy" środkowego członu sięgają zbyt nisko i ocierają się o krawędzie przystanków. Przebudowa dolnej części pudła pochłonęła kolejne tygodnie. "Fartuchy" zostały znacząco podniesione do góry, a ich dolna część zyskała skosy.

 

Wiosną 2010 roku pierwszy EU8N w końcu zaczął przypominać tramwaj zdolny do jazdy. Pojazd mierzy niemal 27 metrów długości, a na pokład zabrać może 180 pasażerów. Wóz podczas przebudowy zyskał dodatkowy człon z parą drzwi. Stracił za to zdolność dwukierunkowej jazdy. W ramach modernizacji dokonano całkowitej wymiany wyposażenia wnętrza. Tramwaj zyskał nowe ściany czołowe, a także system informacji pasażerskiej, oparty o elektroniczne wyświetlacze. Pojazd pomalowano w dość innowacyjny sposób. W malaturze dominuje kolor granatowy. Biały jest jedynie pas idący przez całe pudło, na członach zewnętrznych mający kształt litery "z", natomiast w członie środkowym podkreślający niską podłogę. W pas ten wkomponowano dodatkowo napis "MPK S.A.". Wagon EU8N jest pierwszym krakowskim tramwajem, w którym zamontowano klimatyzację. W pierwszym członie znajduje się mniejszy agregat, który służy do chłodzenia zarówno kabiny motorniczego jak i przedziału pasażerskiego. W środkowym członie zainstalowano duży agregat, którym chłodzony jest cały przedział pasażerski. W ostatnim członie pozostawiono natomiast oryginalny system wentylacji. 

 

Po uruchomieniu wagonu, od razu rozpoczęto nocne jazdy próbne. W kolejnych miesiącach przeprowadzane były szkolenia motorowych. Tramwaj wyjechać miał już w kwietniu, jednak jego oddanie do ruchu nastąpiło dopiero 2 lipca 2010 roku. Wóz noszący numer 3012 zadebiutował na linii 22, na której zagościł na dłużej. Niestety, nie był to wybór udany, ponieważ EU8N zastąpił na tej linii znacznie pojemniejsze pociągi E1+c3. Dopiero w listopadzie, wraz z uruchomieniem linii tramwajowej na Płaszów, wozy EU8N skierowane zostały do obsługi linii 20, na którą nadają się idealnie.

 

W 2011 roku udało się skierować do ruchu wszystkie 25 zaplanowanych wozów EU8N. Tramwaje te okazały się całkiem niezłą modernizacją wiedeńskich E6. Stąd starania o zwiększenie ich liczby. Już na początku 2012 roku na ulice Krakowa wyjechał pierwszy nadprogramowy wagon numer 3037. Co ciekawe, zajął on numer wagonu GT8S, który z tego powodu został przenumerowany na 3050. Równolegle rozpoczęto działania zmierzające do sprowadzenia kolejnych wiedeńskich wozy E6 i C6, sprzedanych wcześniej do Utrechtu. Początkowo ogłoszono przetarg na przywóz czterech doczep C6 z tego miasta. W międzyczasie, w zajezdni Podgórze rozładowany został wagon E6 numer 4901, a później również doczepa C6 - 1901. Z tych dwóch wagonów pod koniec 2012 roku powstał wóz 3011. Jednocześnie, zwolniono numerację od 3001 do 3011 dla kolejnych EU8N, zmieniając oznaczenia wozów N8S na numery z przedziału od 3071 do 3081. Obecnie w Stacji Obsługi i Remontów trwają prace przy budowie trzech kolejnych wagonów. Pierwsze z nich powinny wyjechać na ulice Krakowa na przełomie 2013 i 2014 roku.

 

Przebudowane wagony wiedeńskiego metra po niezbyt udanym debiucie na linii 22 skierowane zostały na linie zdecydowanie bardziej dostosowane do ich pojemności. Obecnie można je spotkać na liniach numer 2, 3, 5, 9, 11, 20, 24, 52 a dzięki łączeniom również na liniach numer  1 i 14. Wcześniej pojawiały się także na liniach numer  2, 10, 16, 22, 40 i 50. Wagony te obsługują również tramwajowe linie nocne.

 

Dane techniczne
Typ E6 c6 EU8N
Rodzaj wagonu silnikowy, dwukierunkowy doczepny, dwukierunkowy silnikowy, jednokierunkowy
Producent Bombardier-Rotax-Wien MPK S.A. w Krakowie + Autosan
Lata produkcji 1979 - 1990 od 2010
Szerokość toru [mm] 1435
Długość całkowita [mm] 19700 19490 26615
Długość członu niskopodłogowego [mm] - 7200
Szerokość całkowita [mm] 2305
Wysokość całkowita [mm] 3239
Masa własna [t] 28,5 19,8 33,41
Liczba miejsc siedzących 31 36 48
Liczba miejsc stojących: 72 72 132
Liczba osi 6 6 8
Moc godz. silników [kW] 2x190 - 2x190
Prędkość maksymalna [km/h] 60 60 70

Pierwszy krakow...
Pierwszy krakow...
Oryginalne wnęt...
Wóz E6 - 4926 p...
Wszystkie wiede...
Żadna z doczep ...
Przygotowany sp...
Głównym element...
Wiosną 2010 rok...
EU8N zadebiutow...
Zdjęcie od stro...
Przedział pasaż...
Wnętrze niskopo...
Zmodernizowana ...
Kolejne wozy ty...
Od 19 listopada...
EU8N - 3018 na ...
EU8N - 3025 na ...
Spotkanie dwóch...
EU8N - 3034 na ...
Jak na razie os...

Komentarze  

 
-1 #2 Piotr Cholewa 2014-03-12 18:38
Nie natrudzili się przy modernizacji wnętrza, wciąż są te same drzwi do kabiny. Ale od zewnątrz jestem pełen podziwu. Jest chyba czwartym najlepszym tramwajem w Krakowie (po NGT8, NGT6 i 405N-kr) :D
 
 
+2 #1 Arsents 2013-11-23 15:14
Jeśli kolejne EU8N mają wyjechać na przełomie 13/14 roku tzn że niskie człony ze Sanoka dojechały??
 

Zaloguj się, aby dodawać komentarze.

Zdjęcie tygodnia

Zaloguj się

Odwiedza nas 248 gości oraz 2 użytkowników.