Aktualności
Krakowskie tramwaje muszą przyspieszyć
- Kategoria: Aktualności
- Opublikowano: piątek, 04, styczeń 2013 07:25
- PSMKMS
- Odsłony: 3216
Już od ponad 111 lat tramwaj elektryczny pełni najważniejszą rolę w transporcie mieszkańców po Krakowie. Wcześniej funkcję tę pełnił przez dwadzieścia lat tramwaj konny. Różne były etapy rozwoju tego środka transportu miejskiego. W poniższym artykule chciałbym poruszyć kilka aspektów dotyczących funkcjonowania krakowskiego tramwaju w stanie obecnym.
Nie odkryję Ameryki stwierdzeniem, że każdy pasażer, poruszający się tramwajem po Krakowie, oczekuje od tego środka lokomocji, aby był dostępny, punktualny, szybki, tani, komfortowy, często spotykany. Przeanalizujmy zatem te kilka aspektów.
Dostępny - czy krakowski tramwaj jest dostępny w każdej dzielnicy miasta? Niestety nie. W zasadzie do zakończenia II wojny światowej trasy tramwajowe istniały tylko w rejonie śródmieścia Krakowa, nie znacznie przekraczając rogatki miasta i obsługując rejon Starego Podgórza. Następne kilkadziesiąt lat to rozwój tras w rejonie Nowej Huty i przedłużenia linii w kierunku Borku Fałęckiego, Prokocimia czy Bronowic. Ostatnie lata to rozwój linii szczególnie w Podgórzu, które obecnie ma dość dobrze rozwiniętą sieć tramwajową.
Nie udało się natomiast wybudować jeszcze przed wybuchem II wojny światowej planowanych linii wzdłuż alei III Wieszczy aż do Bonarki czy tramwaju do Prądnika Białego i Czerwonego. Tego celu nie zrealizowały władze w czasach PRL, które chwilami dążyły nawet do likwidacji istniejących linii tramwajowych i zastąpienia ich autobusami czy trolejbusami.
Niestety, właśnie tych relacji najbardziej brakuje w chwili obecnej. Ze względu na układ sieci, większość linii musi bowiem przebiegać przez centrum Krakowa, okrążając Planty. Brakuje ciągów alternatywnych łączący poszczególne dzielnice bezpośrednio, omijając centrum miasta na przykład Bronowice - Ruczaj (przez Aleje i rejon mostu Dębnickiego), czy Krowodrza - Mistrzejowice. Jedynym działaniem zmierzającym do poprawy tej sytuacji było oddanie kilka lat temu budowanego od dziesięcioleci tunelu tramwajowego, który umożliwia częściowe ominięcie przez tramwaje Pierwszej Obwodnicy. Podobną funkcję pełnić ma planowany w najbliższej przyszłości łącznik Wielicka - Lipska.
Brak dostępności tramwaju to szczególnie istotny problem w gęsto zaludnionej północnej części Krakowa, wzdłuż ulicy Opolskiej i Bora Komorowskiego. Choć część z tych osiedli obsługiwana jest przez tramwaj, na przykład Mistrzejowice czy osiedle Piastów, to dojeżdża on do tych osiedli od strony wschodniej, co skutkuje koniecznością jazdy okrężną drogą do centrum miasta. Taka sytuacja absolutnie nie spełnia pozostałych wyróżnionych powyżej aspektów. W związku z tym, najważniejszą inwestycją w tym rejonie jest połączenie pętli Cmentarz Rakowicki przez Prądnik Czerwony z Mistrzejowicami. Niestety, inwestycja ta ciągle jest odwlekana w czasie. Nawet można już zacząć podważać realność jej realizacji, biorąc pod uwagę gęsto zaludniony teren i trudności w pozyskaniu terenu, przez który miała by przebiegać. Planowane są również inne inwestycje w północnych dzielnicach Krakowa, takich jak Górka Narodowa, Azory, czy rejon osiedli położonych wzdłuż ulicy Stella Sawickiego. Dopiero po ich realizacji tramwaj będzie dostępny właściwie do wszystkich najważniejszych krakowskich osiedli i rzeczywiście będzie pełnił rolę kręgosłupa komunikacyjnego Krakowa.
Punktualny i szybki - jest jeśli nie zdarzą się inne nieprzewidziane okoliczności. To nie trasa tak zwanego szybkiego tramwaju ma najlepszą średnią prędkość komunikacyjną w mieście, ale trasa poprowadzona po zdezelowanym odcinku trasy na Pleszów. A linia numer 21, która obsługuje ten rejon najwolniejszym taborem E1, mimo to jest dość punktualna. Dzieje się tak, ponieważ na wymienionym odcinku praktycznie nie występują skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, nie ma dużej ilości przejazdów przez tory, przejść dla pieszych, rozjazdów, a torowisko jest całkowicie wydzielone. I jest to najprostszy przepis na to, by tramwaj był punktualny i szybki. Tymczasem w innych częściach miasta mamy do czynienia z nadmiernym występowaniem przejść dla pieszych i to jeszcze wyposażonych w sygnalizacje świetlne. Dobrym przykładem jest tu linia numer 22, która pomiędzy przystankami na ulicy Dietla pokonuje 7 czy nawet 8 przejść dla pieszych, chociaż akurat na tym ciągu jeszcze w tym roku sytuacja ma się poprawić. W wielu miejscach sygnalizacje są zbędne, być może wystarczyłyby sygnalizatory ostrzegające, pulsujące. Mam wątpliwości, czy są potrzebne światła dla pieszych w miejscach, w których tramwaje startują z przystanków z przeciwległych stron, na przykład przystanek „Borsucza”. Tam gdzie światła muszą pozostać, powinno się usprawniać systemy detekcji. Jednym ze sposobów jest montaż w tramwajach autokomputerów wysyłających radiowo punkty meldunkowe do sygnalizacji. Takie rozwiązanie eliminuje problem zbyt blisko położonych pętli indukcyjnych. Nie wszystkie tramwaje posiadają jednak autokomputery. Również i te braki w najbliższych miesiącach powinny jednak być uzupełnione. Sporo skrzyżowań nadal nie posiada akomodowanych sygnalizacji świetlnych. Inny problem to zbyt mała liczba przystanków podwójnych. Coraz większy kłopot stanowi również zły stan torowisk. Najwięcej zamieszania wprowadzają jednak bezmyślni posiadacze samochodów. Są kierowcy, którzy nie potrafią zaparkować samochodu i pozostawiają swój pojazd blokując przejazd tramwajom. Nie potrafią poruszać się wzdłuż tramwaju, blokują, tamują, zajeżdżają, wymuszają pierwszeństwo, poruszają się po torowisku zamiast po jezdni. MPK prowadziło akcję pod hasłem „Wystarczy 1 metr” i mimo to problemu nie udało się wyeliminować, a miejscami wydaje się, że jest coraz gorzej.
Władze miasta powinny podjąć radykalne działania, aby tramwaje bez większych problemów mogły poruszać się po takich ulicach jak Karmelicka, Starowiślna, Zwierzyniecka, Kalwaryjska, Długa, Rakowicka. Zakazy zatrzymywania się, więcej separatorów, słupki ograniczające parkowanie, zakaz wjazdu, ulice jednokierunkowe. Jako przykład podam swoją kontrowersyjną propozycje w rejonie ulicy Kalwaryjskiej, która nadal zupełnie niepotrzebnie pełni rolę ulicy tranzytowej. Wprowadzenie zakaz ruchu na odcinku Brodzińskiego - Legionów Piłsudskiego wzdłuż Kalwaryjskiej i skierowanie ruchu na ulicę Brodzińskiego, Staromostową do Legionów Piłsudskiego niewątpliwie ograniczyłoby ruch indywidualny w tym rejonie. Podobnie wprowadzenie zakazu ruchu na odcinku ulicy Kalwaryjskiej pomiędzy ulicą Długosza i Smolki z pozostawieniem możliwości przejazdu przez ulicę Długosza, Krasickiego i Smolki. Takie działania niewątpliwie byłyby mocno krytykowane przez właścicieli lokali położonych wzdłuż przedmiotowych ulic, czy posiadaczy pojazdów przemieszczających się tędy. Niemniej jednak właśnie radykalne działania dają największą szansę na przekonanie kierowców do wyboru innych tras przejazdu czy miejsc do parkowania. Podczas planowanych remontów należy również dążyć do wydzielania torowisk z jezdni. Jednocześnie, dobrym posunięciem byłoby przywrócenie lokalizacji torowiska biegnącego bezpośrednio przy Plantach Krakowskich i jednocześnie wydzielonego z jezdni. Należy również wprowadzać na wymienionych ulicach ruch jednokierunkowy(dojazdowy), a torowiska projektować jako wydzielone. Wszystkie te działania powinny skutkować poprawą punktualności i szybkości tramwajów. Obecnie, brak odpowiedzialności jednego bezmyślnego kierowcy, który zablokuje przejazd, powoduje brak punktualności i opóźnienia dla tysięcy osób korzystających z komunikacji.
Tani i komfortowy - bilety miesięczne i abonamentowe pozostają od kilku lat na tym samym poziomie. To dobrze, że władze miasta dbają o tych, którzy najczęściej korzystają z komunikacji. Z pewnością ilość zakupu tego typu biletów będzie rosnąć. Bilety jednorazowe drożeją i tańsze już raczej nie będą. Do skorzystania z tego typu biletów zachęcić mogą tylko pozostałe czynniki, czyli to, że tramwaj będzie komfortowy, dostępny, punktualny i szybki. Zapewne część pasażerów korzystających z biletów jednorazowych po kolejnej planowanej podwyżce wybierze od stycznia inną formę transportu. Skorzysta z biletów abonamentowych, wybierze inny tańszy środek transportu na przykład bus, w końcu własny samochód, czy też inny środek lokomocji. Jeśli wybiorą własny samochód, to miasto zakorkuje się jeszcze bardziej. Jeśli chodzi o komfort, to krakowskie MPK przez ostatnie lata poczyniło tu olbrzymie postępy. Po ulicach naszego miasta kursuje coraz więcej wagonów niskopodłogowych. Rośnie też w końcu liczba pociągów o większej pojemności. Pojawiają się wagony klimatyzowane, czy z wydajniejszą wentylacją i ogrzewaniem. Wprowadza się rozwiązania dla osób niepełnosprawnych. Podświetlane poręcze czy schody, zapowiadanie głosowe, specjalne przyciski. Jednak na pełny komfort będziemy musieli poczekać do chwili, gdy 100% pojazdów spełni wszystkie normy komfortu. A to niestety tanie nie jest.
Często spotykany - wprowadzona w dniu 17 listopada 2012 roku tzw. mała marszrutyzacja miała poprawić wykorzystanie taboru. Na razie jest zbyt wcześnie, by krytykować lub chwalić zaproponowaną siatkę połączeń, czy częstotliwości poszczególnych linii. Czy potrzeba aż 24 pociągów na godzinę na pętli Czerwone Maki, a wystarcza 15 pociągów na godzinę w Borku Fałęckim, wciąż ciężko jednoznacznie to stwierdzić. Na pierwszy rzut oka widać, że w Borku Fałęckim dość mocno ograniczono liczbę pociągów, między innymi dlatego, by móc zapewnić odpowiednią ofertę przewozową na trasie do Czerwonych Maków. Takich dylematów jest mnóstwo, a środki na komunikację są ograniczone i w zasadzie od wielu lat takie same. W pewnych miejscach zrobiono ograniczenia, aby wzmocnić inne kierunki. Zmniejszono częstotliwość linii poza szczytem i w dni wolne od pracy, poprawiono natomiast w godzinach szczytu. Ciągi komunikacyjne o dużym potoku pasażerskim powinny być obsługiwane przez około 20 pociągów na godzinę, a o bardzo dużych potokach pasażerskich nawet przez około 30 pociągów na godzinę. Na pozostałych ciągach należy zróżnicować częstotliwości i tak na przykład na Walcowni z powodzeniem wystarczą 3 pociągi na godzinę.
Wciąż planowana jest również marszrutyzacja, zakładająca częstotliwość linii co 6 i 12 minut. Jestem głębokim zwolennikiem właśnie takiej marszrutyzacji, gdyż tylko te częstotliwości dają najlepsze możliwości koordynacji. Sam jeszcze przed ogłoszeniem przetargu, który wygrał SITK, opracowałem podobny układ tras w założeniach o podobnej ilości linii. Projekt ten dostępny jest tutaj. Jeśli znajdą się środki finansowe umożliwiające wprowadzenie Wariantu I projektu przygotowanego przez SITK, na pewno poprawi się koordynacja linii oraz częstotliwość na poszczególnych trasach. Obecnie częstotliwość linii w wielu rejonach jest dość dobra, chociaż po wprowadzeniu remarszrutyzacji, zyskały by również pozostałe części miasta.
Zakończenie
Działania, które poprawiłyby szybkość, punktualność poruszania się tramwajów po Krakowie, niewątpliwie przyniosłyby ogromne zyski. Przewoźnik zaoszczędziłby na ilości brygad (otrzymuje zwrot za przejechany wozokilometr). Wzrosłaby również konkurencyjność tramwaju jako najszybszego i najbardziej dostępnego środka transportu, co jednocześnie wiązałoby się z większymi wpływami do budżetu miasta ze sprzedaży biletów. Jednocześnie, po ulicach Krakowa poruszałoby się mniej samochodów, a co za tym idzie, zmniejszyłoby się zanieczyszczenie powietrza, hałas komunikacyjny i ogólnie rozumiane problemy komunikacyjne miasta.
Impuls
