Budowa linii tramwajowej Mogilska - Mistrzejowice
- Nadrzędna kategoria: Ciekawostki
- Kategoria: Krakowskie inwestycje
- Opublikowano: piątek, 17, kwiecień 2026 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 28831
W lipcu 2023 roku ruszyła budowa kolejnej trasy tramwajowej w Krakowie, prowadzącej od ulicy Mogilskiej przez Olszę, ulicę Dobrego Pasterza i Bohomolca do Mistrzejowic. Przygotowania do realizacji tej inwestycji trwały od ponad dekady. Prace budowlane zaplanowano na okres dwóch lat, a pierwsze tramwaje miały pojechać po nowym torowisku z początkiem 2025 roku.
Linia tramwajowa łącząca Mistrzejowice z centrum Krakowa przez rejon Prądnika Czerwonego oraz Olszy była niewątpliwie jedną z najbardziej potrzebnych inwestycji komunikacyjnych w w Krakowie. Budowa tego połączenia w sposób radykalny miała poprawić obsługę północnych osiedli naszego miasta. Pierwotnie zakładano realizację trasy od istniejącego torowiska w ciągu ulicy Rakowickiej. W ten sposób powstałoby trzecie, tramwajowe połączenie centrum Krakowa z Nową Hutą. Niestety, ostatecznie zdecydowano się na dowiązanie nowej trasy do ulicy Mogilskiej, która pozostanie wąskim gardłem, obsługując ruch tramwajowy z dwóch tras.
W ramach projektu przewidziano budowę torowiska tramwajowego o długości 4,5 kilometra, wyposażonego w 10 par przystanków, które prowadzić będzie wzdłuż ulicy Meissnera, Młyńskiej, Lublańskiej, Dobrego Pasterza, Bohomolca i Księdza Jancarza. Początek trasy przewidziano na skrzyżowaniu z ulicą Mogilską, aleją Jana Pawła II, ulicą Meissnera i Lema. Stąd nowe torowisko miało prowadzić w pasie dzielącym ulicy Meissnera. Pierwsze dwa przystanki zaplanowano w rejonie skrzyżowania z ulicą Ugorek i następnie przy skrzyżowaniu z ulicą Pszona. Następnie tramwaje miały przejeżdżać pod rondem Młyńskim. Za nim przewidziano kolejną parę przystanków. Wzdłuż ulicy Młyńskiej tory nadal miały prowadzić w wykopie. Całkowite ukrycie pod ziemią zaplanowano w rejonie skrzyżowania z ulicą Miechowity. Właśnie pomiędzy tą ulicą a rondem Polsadu przewidziano jedyny, całkowicie podziemny przystanek tramwajowy na trasie. Po pokonaniu tego ronda, tramwaj miał powoli wychodzić na powierzchnię wzdłuż ulicy Lublańskiej. Za rondem Barei zaplanowano kolejną parę przystanków. Następnie torowisko miało prowadzić po południowej stronie ulicy Dobrego Pasterza. Kolejne przystanki przewidziano przy Parku Wodnym. Po ich obsłudze tramwaj miał przejeżdżać na północną stronę ulicy Dobrego Pasterza i dalej biec wzdłuż ulicy Krzesławickiej do ulicy Bohomolca. Przed ulicą Bohomolca torowisko miało skręcić o 90 stopni w kierunku północnym. Następnie zaplanowano kolejną parę przystanków i przejście na drugą stronę ulicy Bohomolca. Właśnie po jej południowej stronie miał prowadzić ostatni odcinek do pętli Mistrzejowice. Ostatnią parę przystanków zaprojektowano w rejonie skrzyżowania z ulicą Kurzei. Sama pętla Mistrzejowice miała zostać rozbudowana. Przewidziano wjazd na nią z obu stron. Na pętli zaplanowano dwa tory postojowe. Jednocześnie wzdłuż pętli wytyczono dwa tory szlakowe wraz z parą przystanków.
Jednym z pierwszych działań związanych z przygotowaniem realizacji kolejnej inwestycji tramwajowej w naszym mieście było ogłoszenie wiosną 2014 roku przetargu na „Opracowanie koncepcji dla budowy linii tramwajowej KST Etap IV (ulicy Meissnera - Mistrzejowice) wraz z opracowaniem materiałów i złożeniem wniosku o wydanie decyzji o ŚU, oraz uzyskaniem prawomocnej decyzji o ŚU”. Przygotowana koncepcja pozwoliła najpierw na ogłoszenie, a następnie na pozytywne zakończenie postępowania przetargowego w 2020 roku. W grudniu tego roku podpisano umowę z konsorcjum firm PPP Solutions Polska i Gulermak AGir Sanayi Insaat ve Taahhu na kwotę około 1,1, mld zł na okres 24 lat. Co niezwykle istotne, inwestycja od początku realizowana miała być w modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Prywatna firma miała za zadanie przygotowanie dokumentacji projektowej, zdobycie niezbędnych zezwoleń, realizację inwestycji i w końcu jej utrzymanie przez okres 20 lat. Po tym czasie, trasa tramwajowa miała przejść na własność miasta. Przygotowanie dokumentacji projektowej i zdobycie zezwoleń miało potrwać do 2022 roku. W okresie od 2022 do 2024 roku przewidziano prace budowlane. Ostatnim elementem podpisanej umowy miało być utrzymanie wykonanej infrastruktury przez okres 20 lat, czyli do 2044 roku. Po tym czasie, umowa przewidywała przejście infrastruktury na własność miasta. Nim jednak miało to nastąpić, przewidziano przeprowadzenie wymiany łuków i rozjazdów, a także szyn na odcinkach prostych, jeśli ich zużycie przekroczy 30%.
Prace budowlane przy linii tramwajowej ostatecznie rozpoczęły się w dniu 3 lipca 2023 roku. W pierwszej kolejności prowadzono wycinkę drzew i oczyszczanie terenu. Rozpoczęły się też pierwsze roboty związane z przekładką mediów. Na początku października na ulicy Młyńskiej przed rondem Barei ruszyły prace związane z wykonaniem ścian szczelinowych podziemnego przystanku. Wszystkie te roboty dotychczas nie powodowały poważniejszych utrudnień w ruchu i zasadniczo prowadzone były poza jezdniami. Pierwsza radykalna zmiana nastąpiła w sobotę 21 października. Wyłączono wówczas z ruchu południowo-wschodnią ćwiartkę ronda Polsadu. Na skrzyżowaniu zachowano większość relacji, w tym nie zmieniono przebiegu trasy żadnej z linii autobusowych, jednak kierowcy musieli liczyć się z dużymi utrudnieniami. Jadąc od strony ronda Młyńskiego, w rejonie skrzyżowania ulicy Młyńskiej i Miechowity wprowadzono przejazd ze wschodniej jezdni na zachodnią. Jazda po rondzie Polsadu odbywała się od zachodniej strony. Następnie trzeba było skręcić w prawo i tu można było ponownie skręcić w prawo i w lewo w celu jazdy w kierunku ulicy Bora-Komorowskiego do Nowej Huty lub też w lewo, aby skręcić w ulicę Lublańską i dalej na Prądnik Czerwony. Od strony ronda Barei wprowadzono zwężenie do jednego pasa ruchu. Pomimo wyznaczenia tu wydzielonego pasa autobusowego, od początku był on totalnie zablokowany przez jadące samochody. Możliwa była też jazda we wszystkich relacjach z ulicy Bora-Komorowskiego w Lublańską w kierunku Opolskiej, jak i w przeciwną stronę. Problemy z przejazdem utrzymywały się przez kolejne dni. Z tego względu, z początkiem listopada podjęto decyzję o wprowadzeniu dodatkowego pasa autobusowego na ulicy Młyńskiej od ronda Młyńskiego.
W dniu 18 listopada 2023 roku nastąpiły dalsze ograniczenia w ruchu w rejonie powstającej trasy tramwajowej od ulicy Mogilskiej do Mistrzejowic. Zamknięta została zachodnia jezdnia ulicy Młyńskiej, na odcinku od ulicy Miechowity do ronda Młyńskiego. W związku z tym, ruch pojazdów skierowano dwukierunkowo po wschodniej jezdni ulicy Młyńskiej. Aby umożliwić przejazd ze wschodniej jezdni na zachodnią, wykorzystywano dwukierunkowo dotychczasową przełączkę, zlokalizowaną w pasie dzielącym ulicy Młyńskiej, przed skrzyżowaniem z ulicą Miechowity.
Jednocześnie, samo rondo Młyńskie również częściowo zamknięto. W jego południowo-wschodnim narożniku utworzono czterowlotowe skrzyżowanie. Dwukierunkowy ruch po wschodniej jezdni ulicy Meissnera był kontynuowany aż do skrzyżowania z ulicą Chałupnika, gdzie pojazdy przejeżdżały na zachodnią jezdnią. Z kolei na ulicy Pilotów samochody od razu przejeżdżały na swoją część jezdni. Jednocześnie, aby ułatwić dojazd do skrzyżowania z ulicą Meissnera, na ulicy Pilotów od skrzyżowania z ulicą Łukasiewicza wyznaczono pas autobusowy.
Zmiany zaszły też na skrzyżowaniu ulicy Młyńskiej i Miechowity. Umożliwiono bezpośredni wyjazd z ulicy Miechowity w lewo w ulicę Młyńską. Z tej możliwości skorzystały linie 129, 159 i 608. W związku z tym, na ulicy Miechowity przed skrzyżowaniem z ulicą Młyńską wyznaczono dodatkowy przystanek dla tych autobusów.
Już pierwszego dnia na zamkniętej części ronda Młyńskiego ruszyły prace związane z usuwaniem warstwy nawierzchni. W tym rejonie w najbliższym czasie miały ruszyć roboty związane z budową nowego torowiska tramwajowego.
Przez zimowe miesiące prace prowadzono przede wszystkim w ciągu ulicy Młyńskiej i Lublańskiej. Skupiono się tu na robotach w gruncie, stąd z zewnątrz ich rezultaty nie były zbyt dobrze widoczne. W rejonie ronda Polsadu wykonywano ścianki szczelinowe przyszłego tunelu i podziemnego przystanku tramwajowego. Jednak najbardziej efektownie prezentował się podziemny kanał dla Sudołu Dominikańskiego. Dotychczas płynął on w pasie dzielącym ulicy Młyńskiej i Meissnera. Z uwagi na zaplanowanie w tym miejscu tunelu tramwajowego, kanał trzeba było przesunąć pod zachodnią jezdnię. Dopiero po jego wykonaniu, mogły rozpocząć się prace przy samym podziemnym obiekcie dla tramwajów. W związku z tym również, od 16 marca 2024 roku zaplanowano wstrzymanie ruchu pojazdów, oprócz autobusów Komunikacji Miejskiej w Krakowie, poprzez wlot ulicy Miechowity do ulicy Młyńskiej. Dla ruchu indywidualnego wyznaczono objazd przez ulicę Stanisława ze Skalbmierza. Autobusy miały natomiast przejeżdżać przez plac budowy nowego kanału dla Sudołu Dominikańskiego.
Front robót powoli rozszerzał się również na ulicy Lublańskiej. Od 24 lutego 2024 roku ruch pojazdów odbywał się dwukierunkowo po zachodniej jezdni, na odcinku pomiędzy rondem Polsadu i Barei. Rozwiązanie to pozwoliło na rozpoczęcie prac przy budowie rampy zjazdowej do tunelu tramwajowego od strony północnej. Zauważalny podstęp prac można było również dostrzec w rejonie ulicy Krzesławickiej. W ciągu zimowych miesięcy ułożono tu ściankę oporową z prefabrykowanych elementów betonowych.
Na pozostałej części placu budowy nie było widać poważniejszych prac. Zakończono wycinkę drzew i oczyszczanie terenu pod realizację robót. Na niektórych odcinkach wyznaczono przy pomocy drewnianych palików zakres planowanych robót budowlanych. Trwały też prace związane z przekładaniem podziemnych mediów oraz przygotowywaniem miejsc wjazdu dla pojazdów ciężarowych na poszczególne odcinki budowy. Prac związanych bezpośrednio z powstaniem torowiska tramwajowego dotychczas nie rozpoczęło.
Z początkiem lata prace przy budowie trasy tramwajowej od ulicy Mogilskiej do Mistrzejowic prowadzone były już praktycznie na całej długości inwestycji. Przez ostatnie miesiące roboty toczyły się głównie głęboko w ziemi. Ich efekt nie był od razu zauważalny, jednak miał ogromne znaczenie dla realizacji inwestycji. Na ukończeniu był podziemny kolektor dla Sudołu Dominikańskiego, powstający pod zachodnią jezdnią ulicy Młyńskiej. Dopiero przeniesienie podziemnej rzeki do nowego koryta, miało pozwolić na realizację tunelu tramwajowego. Równolegle powstawał jednak podziemny przystanek w rejonie Ronda Polsadu. Po wykonaniu ścian szczelinowych, realizowano płyty stropowe i przystępowano do usuwania ziemi zalegającej pod nimi. Ściany szczelinowe wykonano również wzdłuż ulicy Lublańskiej i tam też trwały przygotowania pod wylania płyty rampy wyjazdowej.
Na kilku odcinkach pojawiło się przygotowane koryto pod torowisko wraz z odwodnieniem. Najwcześniej takie koryto powstało wzdłuż ulicy Krzesławickiej wraz z murem oporowym. Dwa kolejne odcinki wykonano po obu stronach ulicy Bohomoloca. W czerwcu rozpoczęto prace przy korycie wzdłuż ulicy Księdza Jancarza, tuż przy pętli. Miejsce to sprawiło jednak sporo problemów. Okazało się, że w gruncie zalegają niewybuchy z czasów II wojny światowej. Do akcji musiał wkroczyć patrol saperski, a tempo robót zdecydowanie spowolniło.
Ważną datą był dzień 24 czerwca 2024 roku, gdy dla ruchu tramwajów zamknięto pętlę na Mistrzejowicach. Wyłączony został odcinek od Ronda Piastowskiego. W ramach inwestycji przewidziano całkowitą przebudowę pętli, na którą wjazd dla tramwajów miał być zapewniony z obu stron. Prace w tym rejonie planowano prowadzić co najmniej do września.
Cała inwestycja w połowie 2024 roku nabrała tempa. Chociaż prowadzona była w bardzo trudnym terenie, charakteryzującym się dużą gęstością zabudowy i sprawiającą wiele trudności dla mieszkańców, roboty systematycznie posuwały się do przodu. W najbliższym czasie spodziewano się pojawienia pierwszych odcinków gotowego torowiska.
Pomimo trudności związanych z koniecznością usunięcia niewybuchów z okresu II wojnie światowej, w połowie lipca 2024 roku w rejonie pętli Mistrzejowice widać było wyraźny postęp robót. Zakończono prace rozbiórkowe starego układu torowego, usuwając tory nie tylko na pętli, ale również na liczącym około 100 metrów odcinku dojazdowym od strony Ronda Piastowskiego. Rozebrano też budynek Punktu Kontroli Ruchu.
Po zakończeniu prac rozbiórkowych, można było przystąpić do przygotowania podłoża pod nowy układ torowy. W związku z tym, w rejonie pętli w kilku miejscach wykopano koryto pod nowy układ torowy. Prowadzono też roboty związane z wykonaniem nowego odwodnienia i kanalizacji, a także przygotowywano fundamenty pod słupy trakcyjne. Warto podkreślić, że nowa pętla zaplanowana została jako większa, bardziej podłużna i wyposażona w perony o prostych krawędziach. Perony dla wsiadających przewidziano bliżej ulicy Załuskich i dalej od wejścia do pobliskiego kościoła.
Na koniec warto wspomnieć, że z końcem czerwca wprowadzono wody potoku Sudół Dominikański do nowego kolektora powstałego pod zachodnią jezdnią ulicy Młyńskiej. Był to jeden z najważniejszych etapów inwestycji w jej początkowej fazie realizacji. Bez przełożenia potoku, nie można było rozpocząć prac przy budowie tunelu tramwajowego, który zaplanowany został w pasie dzielącym ulicy Młyńskiej, w miejscu które dotychczas zajmował stary kolektor. Oddany kolektor liczył wraz z komorami około 400 metrów długości. W kolejnym etapie prac planowano budowę docelowej, zachodniej jezdni ulicy Młyńskiej i przeniesienie na nią ruchu drogowego, co miało umożliwić prowadzenie prac po wschodniej stronie ulicy.
W pierwszej połowie sierpnia 2024 roku na rozbudowywanej pętli Mistrzejowice można już było dostrzec zarys przebiegu nowego torowiska tramwajowego. Zauważalny był postęp prac, jednak ich tempo nie było zadowalające. W południowej części przyszłej pętli przygotowano teren pod tory postojowe dla tramwajów. Widać było, że będą one zlokalizowane w wykopie, poniżej poziomu gruntu. W tym rejonie wykonano koryta pod oba tory. Obok nich ułożono z chudego betonu podbudowę pod perony przystankowe. Zarówno w rejonie wjazdu na pętlę, jak i wyjazdu, również wyrównano teren pod przyszłe torowisko. Na razie jednak nie rozpoczęto w tej części pętli jakichkolwiek prac związanych z budową konstrukcji torowiska. Uwagę zwracała natomiast ścianka oporowa, wykonana z pali larsenowskich, zabezpieczająca teren od strony budynku kościoła.
W północnej części pętli, tam gdzie przewidziano tory przelotowe, postępowały prace przy wylewaniu kolejnych płyt betonowych pod torowisko. Na całym obszarze przyszłej pętli trwały prace przy wykonaniu fundamentów pod słupy trakcyjne. Zapowiadany jeszcze pod koniec czerwca termin oddania przebudowywanej pętli z początkiem września był w zasadzie nierealny do spełnienia. Na tym etapie prac wciąż można było jednak prognozować ich zakończenie na przełomie września i października.
Po kolejnym miesiącu prac, z początkiem września 2024 roku wciąż daleko było do zakończenia przebudowy pętli na Mistrzejowicach, chociaż jeszcze przed wakacjami niektóre zapowiedzi mówiły o wyłączeniu ruchu tramwajowego zaledwie na okres 2 miesięcy. Z tego powodu, wraz z wprowadzeniem szkolnych rozkładów jazdy, cały czas nie docierały tu tramwaje. Największe opóźnienie w pracach spowodowała konieczność usunięcia niewybuchów z terenu pętli, odnalezionych podczas robót. W sumie doliczono się ich ponad 100. Dopiero po oczyszczeniu terenu, można było kontynuować budowę nowego układu torowego.
Pod koniec wakacji rozpoczęto układanie płyt monolitycznych, najpierw na wysokości przystanków przelotowych przy pętli, a później również w miejscu planowanych torów postojowych. Jednocześnie wylano pierwsze płyty betonowe pod rozjazdy i łuki. Pojawiły się one zarówno na wjeździe na pętlę od strony ronda Piastowskiego oraz w miejscu zwrotnicy wjazdowej na tory postojowe, czyli za przystankiem przelotowym. Również po drugiej stronie pętli, zarówno przed torami postojowymi, jak i na wyjeździe z nich, przygotowywano teren pod wylanie kolejnych płyt.
Na pozostałych fragmentach przyszłej pętli wciąż jeszcze trwały prace ziemne. Od strony ulicy Załuskich wciąż prowadzono roboty związane z wykonaniem podziemnego kolektora. Na placu budowy jak dotąd nie pojawił się nawet krótki odcinek szyn. Pod koniec sierpnia zakładano prowadzenie prac na pętli Mistrzejowice co najmniej do końca października. Zakres robót do wykonania był jednak ogromny, a ich koniec nie zapowiadał się szybko.
W drugiej połowie października 2024 roku wciąż trwały prace na pętli Mistrzejowice i daleko było do ich zakończenia. Tym razem podczas rady budowy pojawiła się data 23 listopada, jako termin przywrócenia komunikacji tramwajowej do tej końcówki. Taka zapowiedź wydawał się być realna do spełnienia, pod warunkiem sprzyjających warunków atmosferycznych. Prace na przestrzeni ostatnich tygodni w rejonie pętli Mistrzejowice zdecydowanie bowiem przyspieszyły. Na placu budowy pojawiły się w końcu pierwsze szyny, które były zabudowywane w trzech różnych technologiach, w zależności od umiejscowienia. Na wysokości peronów i przystanków przelotowych tory wykonywano w prefabrykowanych płytach monolitycznych. W tych miejscach szyny były już częściowo osadzone w płytach i zalane masami plastycznymi. Rozjazdy i szyny na łukach zaprojektowano jako tradycyjnie przytwierdzane do wykonanych wcześniej płyt betonowych na podlewie ciągłym. W drugiej połowie października na plac budowy zwieziono już elementy rozjazdów, które były stopniowo przygotowywane do osadzania w docelowych lokalizacjach i łączone ze sobą, czekając następnie na przytwierdzenie do podłoża. Ciekawą technologię zastosowano na dojeździe do pętli od strony ronda Piastowskiego. Ułożono tu bowiem prefabrykowane ławy żelbetowe, do których miały zostać przytwierdzone szyny. Takiego rozwiązanie miało umożliwić wykonanie zielonego torowiska, w podobny sposób, jak miało to miejsce na trasie na Mały Płaszów.
Mimo zauważalnego postępu prac, wciąż nie rozpoczęto budowy torowiska na wjeździe na pętlę po jej zachodniej stronie. Na przeszkodzie stał tu bowiem wykonywany kolektor, który wprawdzie został już częściowo zasypany, jednak elementy wodociągu wciąż były odsłonięte, uniemożliwiając budowę torowiska.
Warto wspomnieć, że w trakcie budowy zdecydowano się zachować część drzewostanu na środku pętli. W rezultacie, w docelowym rozwiązaniu teren miał wystawać powyżej poziomu peronów przystankowych, które musiały zostać otoczone zabezpieczonymi skarpami. W związku z tym, można było oczekiwać, że nawet jeśli umożliwione zostanie zawracania tramwajów pod koniec listopada 2024 roku, sama pętla wciąż nie będzie dostępna dla pasażerów. Niemniej, termin 23 listopada wydawał się być realny, pod warunkiem utrzymania w miarę dobrej pogody.
Oprócz pętli na Mistrzejowicach, prace przy budowie nowej trasy tramwajowej w październiku 2024 roku toczyły się niemal na całej jej długości. Wzdłuż ulicy Księdza Jancarza i Bohomolca trwało przygotowanie koryta pod torowisko i wykonywanie fundamentów pod słupy trakcyjne. W rejonie Parku Wodnego i dalej wzdłuż ulicy Dobrego Pasterza prowadzono roboty przy murach oporowych, zabezpieczających skarpę przyszłego torowiska. W rejonie ulicy Lublańskiej trwała budowa rampy zjazdowej torowiska do tunelu pod rondem Polsadu.
Do ważnej zmiany doszło na ulicy Młyńskiej w dniu 19 października 2024 roku. Przeniesiono tam ruch pojazdów na nową, zachodnią jezdnię, zbudowaną już na nowym kolektorze dla potoku Sudół. Dzięki temu, prace budowlane mogły wkroczyć na jezdnię wschodnią, jak również możliwe stało się dokończenie prac przy tunelu tramwajowym, powstającym w pasie dzielącym, pomiędzy rondem Polsadu i rondem Młyńskim.
Zdjęcia z 9 listopada 2024 roku. Na przebudowywanej pętli Mistrzejowice dobiegały końca prace torowe. W ostatnich tygodniach wreszcie udało się zabudować kolektor znajdujący się w miejscu wjazdu na pętlę. Dzięki temu, można było rozpocząć budowę toru wjazdowego wraz z rozjazdami. Torów brakowało też jeszcze w miejscu dowiązania do starego torowiska oraz w rejonie dotychczasowego wjazdu technologicznego na środek przebudowywanej pętli. Dodatkowo, w rejonie łuku wjazdowego tory były jeszcze nie przytwierdzone do podłoża.
Zdecydowanie więcej prac pozostawało do wykonania przy wykończeniu pętli, związanych z zasypaniem konstrukcji torowiska, zalewaniem szyn w płytach monolitycznych, czy robotami zabezpieczającym. Równolegle prowadzono roboty przy układaniu nawierzchni chodników i dróg rowerowych. Rozpoczęto pierwsze prace związane z rozwieszeniem sieci trakcyjnej. Konieczne było też jeszcze postawienie wiat czy barier zabezpieczających, a także zabezpieczenie skarp wokół torowiska.
Zapowiadany miesiąc wcześniej termin 23 listopada, jako oddania pętli do użytku, wydawał się być coraz mniej realny. Jeżeli doszłoby do umożliwienia ruchu tramwajów, to odbywałby się on wciąż po placu budowy. Do zrobienia pozostało bowiem jeszcze wiele prac.
W innych częściach inwestycji przybywało odcinków przygotowanych do układania torowiska. Nigdzie jednak nowe tory jak dotąd się jeszcze nie pojawiły.
Zdjęcia z 24 listopada 2024 roku. W tym dniu miał miejsce przejazd próbny po pętli Mistrzejowice, który ostatecznie zakończył się pozytywnym wynikiem. Dzięki temu, kolejnego dnia do przebudowanej pętli zaczęły docierać tramwaje linii 14. Pasażerowie mogli jednak wsiadać i wysiadać dopiero na przystanku Miśnieńska. Na dalszym odcinku tramwaje poruszały się na zasadach przejazdu technicznego po placu budowy. Sama pętla została zresztą przygotowana w taki sposób, aby można było przejechać po niej z minimalną prędkością. Cała pozostała infrastruktura była niegotowa. W poniedziałek 25 listopada liniowe tramwaje poruszały się zresztą dosłownie pomiędzy jeżdżącymi koparkami. Do wykonania pozostało bowiem zarówno uzupełnienie infrastruktury torowiska, jak i innych elementów, takich jak chodniki i ścieżki rowerowe czy mury oporowe. Gotowa była natomiast sieć trakcyjna, w tym jej wyprowadzenie w kierunku nowej trasy, chociaż jeszcze nie rozpoczęto budowy torowiska w tym rejonie. Uwagę zwracała również sztywna sieć trakcyjna, wykonana na wjeździe na pętlę, pod przebiegającą w tym rejonie siecią wysokiego napięcia.
Na pozostałych odcinkach inwestycji prace miały różny stopień zaawansowania. W rejonie Ronda Polsadu z gruntu wyłaniał się podziemny przystanek tramwajowy. Od strony ulicy Lublańskiej postępowały roboty związane z budową wyjazdu z tunelu. Od strony ulicy Młyńskiej powoli ruszały prace związane z budową tunelu w pasie dzielącym. Na dzień 30 listopada zaplanowano wprowadzenie zmian w organizacji ruchu, polegających na wydłużenia odcinkach, na którym pojazdy poruszały się dwukierunkowo po wschodniej jezdni ulicy Meissnera. Miał on sięgać niemal skrzyżowania z ulicą Łąkową i Śliczną.
W rejonie ulicy Dobrego Pasterza, Krzesławickiej czy Bohomolca również postępowały prace związane z przygotowaniem konstrukcji przyszłego torowiska. Na poszczególnych odcinkach roboty były na różnym poziomie zaawansowania. Na ulicy Bohomolca wykonywano koryto pod torowisko. Bliżej pętli Mistrzejowice wysypywano już tłuczeń, jako jedną z warstw konstrukcji przyszłego torowiska. Podobnie sytuacja prezentowała się przy ulicy Dobrego Pasterza. Na ulicy Krzesławickiej natomiast wylewano kolejne płyty, do których docelowo miały być przytwierdzone szyny.
W pobliżu skrzyżowania ulicy Bohomolca i Marchołta budowany był budynek przyszłej podstacji trakcyjnej.
Zdjęcia z 14 grudnia 2024 roku. Najważniejszym wydarzeniem w ramach realizacji inwestycji na przestrzeni ostatnich tygodni było rozpoczęcie montażu pierwszy odcinków szyn (nie licząc pętli Mistrzejowice). Szyny pojawiły się w rejonie ulicy Krzesławickiej oraz Bohomolca. Stosunkowo łagodna pogoda sprawiła, że na placu budowy pomimo grudnia, bardzo dużo się działo, a front robót po raz kolejny został rozszerzony.
Pod koniec listopada wydłużony został odcinek ulicy Meissnera, po którym ruch pojazdów odbywał się dwukierunkowo po jezdni wschodniej. Przejazd na prawą jezdnię zlokalizowano pomiędzy skrzyżowaniem z ulicą Ugorek oraz skrzyżowaniem z ulicą Łąkową. Umożliwiło to korytowanie pod przyszłe torowisko pasa dzielącego pomiędzy jezdniami ulicy Meissnera. Cały czas prowadzono intensywne prace przy budowie tunelu w rejonie ronda Polsadu i ścian wykopu pod torowisko pomiędzy rondami Młyńskim i Polsadu. Wzdłuż ulicy Lublańskiej powstawały kolejne płyty stropowe i mury oporowe zabezpieczające wylotu tunelu. Wzdłuż ulicy Krzesławickiej wylano płyty żelbetonowe na matach wygłuszających i rozpoczęto rozkładanie szyn. Taką technologię zastosowano ze względu na bliskie sąsiedztwo bloków. Nieco dalej, w rejonie powstającej podstacji trakcyjnej przy ulicy Marchołta, szyny rozpoczęto układać na prefabrykowanych blokach betonowych. Technologię tę zastosowano już wcześniej na odcinku dojazdowym do pętli Mistrzejowice od strony ronda Piastowskiego. Na obu tych fragmentach zaprojektowano docelowo zielone torowisko. Prefabrykowane bloki zaczęły się też pojawiać na nowym odcinku wzdłuż ulicy Księdza Jancarza. W rejonie samej pętli kontynuowano prace brukarskie przy budowie chodników i dojść do peronów a także zasypywano tłuczniem fragmenty torowiska.
Inwestycja weszła w zasadniczy etap prac budowlanych, dzięki czemu była mocno zaawansowana na wielu odcinkach. Powoli można było dostrzegać wizualne efekty prowadzonych robót. Wciąż skutkowały one jednak ogromnymi utrudnieniami dla mieszkańców, szczególnie w rejonie ulicy Młyńskiej, Lublańskiej i Pilotów. Na razie budowa torów wkroczyła na wolne pasy zieleni, ale w przyszłości konieczne było wykonanie przejazdów przez ulice i skrzyżowania, co musiało się wiązać z dalszymi utrudnieniami. Jednocześnie, na radzie budowy w dniu 12 grudnia 2024 roku poinformowano o planowanym uruchomieniu komunikacji tramwajowej po nowej trasie wiosną 2026 roku.
Zdjęcia z 9 marca 2025 roku. Lekka i krótka zima pozwoliła na kontynuowanie wielu prac budowlanych przy powstającej trasie tramwajowej od ulicy Mogilskiej do Mistrzejowic. Dzięki temu, praktycznie na całej długości inwestycji było widać zauważalny postęp robót.
W przypadku prac konstrukcyjnych roboty związane z wykonaniem ścian szczelinowych powoli dobiegały końca. W marcu pracowała już tylko jedna z trzech pogłębiarek w rejonie ulicy Miechowity. Jednocześnie prowadzono roboty konstrukcyjne na powierzchni, a także w tunelu w rejonie ronda Polsadu. Podziemny przystanek tramwajowy w tym miejscu został już praktycznie wykonany w stanie surowym. Przygotowywano się do układania torowiska w tunelu na tym odcinku. Również prace konstrukcyjne przy stropie tunelu wzdłuż ulicy Lublańskiej i rampie zjazdowej były mocno zaawansowane. Po drugiej stronie wylotu tunelu, wzdłuż ulicy Meissnera, dopiero wykonywano ściany szczelinowe dla rampy zjazdowej. W rejonie ronda Młyńskiego prowadzono prace zbrojeniowe, ale wciąż były one na początkowym etapie. W zamian jednak usuwano grunt z wykopu wzdłuż ulicy Młyńskiej, w miejscu przyszłego torowiska.
Równolegle prowadzono roboty związane z układaniem konstrukcji torowiska. Najbardziej zaawansowane prace były na odcinku od ulicy Krzesławickiej wzdłuż Bohomolca i Księdza Jancarza do pętli w Mistrzejowicach. Wzdłuż tych ulic ułożono już szyny, które czekały na możliwość wykonania podlewów żywicznych. Wcześniej nie można było ich zrobić ze względu na niskie temperatury. Na zabudowę wciąż czekały dwa przejazdy przez ulicę Bohomolca i Dobrego Pasterza. Na dalszym odcinku wzdłuż ulicy Dobrego Pasterza nadal nie było gotowego podtorza i wciąć trwało tam przekładanie mediów. W tym rejonie wykonano jedynie niskie murki oporowe. Prace przy podtorzu prowadzone były natomiast na odcinku ulicy Meissnera. Rozpoczęto tu nawet układanie prefabrykowanych ław pod szyny, a także budowę chodników i ścieżek rowerowych.
W dniach 8 i 9 marca tymczasowo wstrzymano kursowanie tramwajów do pętli Mistrzejowice. W tym czasie dokonano przestawienia słupa trakcyjnego, który od jesieni utrudniał wjazd na pętlę tramwajową. Konieczne było składanie prawego lusterka, aby przejechać obok niego. Po przestawieniu słupa, problem ten zniknął.
Cały czas prowadzone były prace związane z przekładaniu mediów. Te najważniejsze, związane z przebudową sieci centralnego ogrzewania i magistrali wodnej, były już na ukończeniu. W wielu miejscach ułożono już kable zasilające do sieci trakcyjnej. Roboty związane z przekładaniem mediów powoli zbliżały się do ulicy Mogilskiej i wkrótce miały objąć rejon skrzyżowania. Z tego względu w najbliższych miesiącach spodziewano się kulminacji robót. W szczególności, że podjęto ostateczną decyzję o przeprowadzeniu przebudowy skrzyżowania ulicy Meissnera z Mogilską, Lema i aleją Jana Pawła II w miesiącach letnich 2025 roku. Wcześniej rozważano pozostawienie tych prac na koniec inwestycji, czyli początek 2026 roku. Do końca prac wciąż było więc daleko, jednak w wielu miejscach roboty były już mocno zaawansowane.
Zdjęcia z 21 kwietnia 2025 roku. Wiosną prace przy budowie trasy tramwajowej do Mistrzejowic jeszcze przyspieszyły. Na dalszych fragmentach zaczęły pojawiać się kolejne odcinki torowiska, wykonane w różnych technologiach. Najbardziej zauważalny postęp robót można było dostrzec wzdłuż ulicy Meissnera, gdzie nowe torowisko wykonywano zarówno w płytach monolitycznych, na prefabrykowanych ławach żelbetowych, jak i przytwierdzane do tradycyjnych wylewanych płyt. Pierwsze szyny przytwierdzono do podbudowy i przygotowywano do wykonania podlewów żywicznych. Jednocześnie, wzdłuż ulicy Meissnera prowadzono roboty związane z odtworzeniem nawierzchni jezdni zachodniej, jak również wykonaniem chodników i ścieżek rowerowych po obu stronach. Skutkowało to jednak problematyczną sytuacją, w której piesi nie mieli możliwości korzystania z normalnego chodnika po żadnej stronie przebudowywanego ciągu.
Postęp prac był zauważalny również na rondzie Młyńskim, gdzie wykonywano płytę stropową i rozpoczęto przygotowania do realizacji rampy zjazdowej od strony ulicy Meissnera. Wzdłuż ulicy Młyńskiej na środkowym odcinku przygotowywano podbudowę pod przyszłe torowisko w zagłębieniu. Roboty te wymagały jednak wielu prac konstrukcyjnych. Dzięki temu tramwaje miały ukryć się pod ziemią, ograniczając oddziaływanie na otoczenie, a także przejeżdżając bezkolizyjnie pod oboma rondami. Duża intensywność robót utrzymywana była również w rejonie ronda Polsadu. Na ukończeniu były prace przy budowie ścian szczelinowych od strony ulicy Pilotów. W tym rejonie tunel przewidziano jako dwupoziomowy. Niżej miały poruszać się tramwaje, natomiast wyżej zaplanowano ciągi piesze, połączone ze schodami, pochylniami i szybami windowymi, zapewniające skomunikowanie dla pieszych ze wszystkich stron. Na dalszym odcinku tunelowym wzdłuż ulicy Lublańskiej wykonano większość robót. Dzięki temu można było rozpocząć zasypywanie konstrukcji tunelu. Jednocześnie wybierano ziemię spod stropu i wykonywano płytę denną pod torowisko.
Bliżej ronda Barei rozpoczęto prace ziemne związane z przygotowaniem koryta pod torowisko. Na tym odcinku tramwaj miał już poruszać się po powierzchni. Podobne roboty prowadzono wzdłuż ulicy Dobrego Pasterza. Bliżej Parku Wodnego przygotowywano się do wykonania kilkunastometrowego muru oporowego. Na razie rozpoczęto w tym rejonie prace fundamentowe. Na ulicy Krzesławickiej tory zostały przytwierdzone do podłoża. Pojawiły się tu też słupy trakcyjne. Podobnie sytuacja prezentowała się wzdłuż ulicy Bohomolca i Jancarza. Szyny w tym rejonie zostały już przytwierdzone do prefabrykowanych ław i podlane żywicą. Zamontowano też wkładki wygłuszające z tworzywa sztucznego oraz rozpoczęto układanie betonowych obrzeży torowiska. Równolegle trwa budowa chodnika i ścieżki rowerowej. Nadal nie wykonano żadnego z zaplanowanych przejazdów drogowych. Na samej pętli Mistrzejowice nie widać było zauważalnych postępów robót.
W ramach prowadzonej od wielu miesięcy inwestycji można było dostrzec postęp prac praktycznie na każdym odcinku. Wciąż jednak występowały duże utrudnienia dla mieszkańców. Brakowało bowiem miejsc, w których roboty byłyby definitywnie zakończone. W tym przypadku szczególnie mocno rzucała się w oczy sytuacja na pętli Mistrzejowice, czy na ulicy Krzesławickiej, gdzie do finalizacji robót pozostało właściwie wykonanie chodników i ścieżek rowerowych. W rezultacie mieszkańcy nie mogli przejść przez teren budowy i byli zmuszeni korzystać z kilkusetmetrowych obejść. Jednocześnie do realizacji wciąż pozostawało wykonanie wszystkich przejazdów przez najważniejsze ulice, a także przebudowa skrzyżowania ulicy Meissnera i Mogilskiej, którą planowano w okresie wakacyjnym.
Zdjęcia z 20 lipca 2025 roku. Tempo prac przy budowie trasy tramwajowej od ulicy Mogilskiej do pętli Mistrzejowice niezmiennie utrzymywało się na wysokim poziomie. Skomplikowana inwestycja, ze względu na długi odcinek tunelowy, wciąż wymagała jednak nakładu wielu skomplikowanych i czasochłonnych robót. Trwał wyścig z czasem, aby dotrzymać zapowiadanego terminu oddania nowej trasy do użytku, który wciąż pozostawał wyznaczony na marzec 2026 roku. Patrząc na stopień zaawansowania prac, nadal do zrobienia pozostało jeszcze wiele.
Niemniej, idąc od pętli Mistrzejowice można było dostrzec zaawansowane prace ziemne, związane z niwelacją i porządkowaniem terenu wokół wykonanego torowiska. Powoli przygotowywano się w tym rejonie do siania trawy. Jednocześnie, wciąż brakowało torowiska na przejeździe przy ulicy Braci Załuskich, w tym zwrotnic umożliwiających wjazd na pętlę od strony nowej trasy. Wzdłuż ulicy Księdza Jancarza torowisko było właściwie gotowe. Rozpoczęto jego zasypywanie oraz niwelację skarp i prace wykończeniowe. Pojawiły się już nawet pierwsze powierzchnie trawy. Trwała budowa peronów przystankowych. Postępowały prace przy kolejnych przejazdach. Ten przy przystanku Kurzei był właściwie gotowy. Powoli powstawały przejazdy przez ulicę Marchołta i w poprzek ulicy Bohomolca. Wzdłuż ulicy Księdza Jancarza i Bohomolca przygotowywano się do rozwieszenia sieci trakcyjnej.
Niemal ukończono mur oporowy w rejonie przystanku przy Parku Wodnym. Trwały przygotowania do rozpoczęcia układania torowiska wzdłuż ulicy Dobrego Pasterza. Przygotowano tu podbudowę i wykonano pierwsze płyty betonowe pod szyny. Tuż obok postępowały roboty związane z przebudową ronda Barei. Najważniejsze prace w tym rejonie planowano wykonać w sierpniu i wrześniu 2025 roku. Toczyły się również roboty wzdłuż całej rampy zjazdowej do tunelu pod rondem Polsadu od strony ulicy Lublańskiej. W tym rejonie wykonano płytę denną, na której docelowo miało znaleźć się torowisko. Wciąż konieczne było wykonanie połączenia rampy zjazdowej z już zbudowanym odcinkiem tunelu po drugiej stronie ronda Polsadu. Na dalszej części toczyły się prace wykończeniowe w tunelu. Wzdłuż ulicy Młyńskiej stan zaawansowanie robót był bardzo różny w zależności od fragmentu. W środkowym odcinku ściany tunelu z rozpierającymi je belkami wykonano w całości. Wykonawca musiał tu jeszcze przygotować płytę denną, do której miało być zamontowane torowisko. Na pozostałych odcinkach prace były mniej zaawansowane. W rejonie ronda Młyńskiego sytuacja prezentowała się podobnie. Na rampie zjazdowej wykonano płytę denną, jednak na dalszym odcinku w kierunku tunelu nie rozpoczęto jeszcze jego budowy. Wzdłuż ulicy Meissnera w centralnej części trwały prace wykończeniowe przy zasypywaniu gotowego torowiska. Przygotowana była też zachodnia jezdnia. Dobudowano nowy fragment torów bliżej ronda Młyńskiego. Trwało przygotowanie podtorza w rejonie ulicy Łąkowej. W rejonie skrzyżowania ulicy Mogilskiej i Meissnera prace ruszyły z początkiem lipca. Przez ostatnie tygodnie prowadzono tu przede wszystkim roboty związane z przygotowaniem terenu pod nowy zespół rozjazdów.
Konieczność etapowania inwestycji oraz brak możliwości realizacji niektórych prac w części tunelowej, przyczyniły się do ograniczenia tempa realizacji robót. Konieczne było utrzymanie przejazdów drogowych na powierzchni, w rezultacie czego budowy niektórych odcinków tunelu wciąż nie można było rozpocząć. W skutek tego prace konstrukcyjne miały być prowadzone jeszcze przez długi czas. Dopiero po ich wykonaniu, możliwe było przystąpienie do budowy torowiska, sieci trakcyjnej czy prac wykończeniowych. Inwestycja utrzymywała dobre tempo realizacji i raczej nie spodziewano się większych opóźnień z oddaniem nowej trasy do użytku.
W dniu 1 września 2025 roku przywrócono ruch tramwajów po ulicy Mogilskiej. Przez dwa wakacyjne miesiące na skrzyżowaniu z ulicą Meissnera zabudowywano rozjazdy dla nowej trasy tramwajowej. Prace przy torowisku na wprost trwały niemal do ostatniej chwili. Jednocześnie, po uruchomieniu komunikacji tramwajowej, przystąpiono do robót przy dalszych elementach rozjazdów. W pierwszym tygodniu września wylano płytę pod torowisko, w miejscu przecięcia z północną jezdnią ulicy Mogilskiej. Równolegle ruszyły prace przy odtworzeniu nawierzchni zachodniego wlotu ulicy Meissnera do skrzyżowania z ulicą Mogilską oraz na wylocie ulicy Mogilskiej w kierunku centrum. Pomimo uruchomienia tramwaju, nieczynne pozostawały oba perony przystanku Tauron Arena Kraków Wieczysta. Na radzie budowy w dniu 4 września zapewniano o staraniach dotyczących umożliwienia zatrzymania tramwajów w tym rejonie jeszcze w październiku tego roku.
Na pozostałych odcinkach inwestycji, przy sprzyjającej wakacyjnej pogodzie, postęp prac był wprawdzie zauważalny, jednak mieszkańcy wciąż odczuwali bardzo duże utrudnienia w poruszaniu się. W wielu miejscach odcinki torowiska, jezdni, czy chodników były wykonane fragmentarycznie, pozostawały niedokończone i kierowcy, piesi i rowerzyści nie mogli z nich w pełni korzystać. Z tego powodu, termin oddania inwestycji do marca 2025 roku wydawał się być coraz mniej realny, o czym wspominano już nawet na radach budowy. Zakres robót do wykonania nadal pozostawał ogromny i raczej nie było możliwe dokończenia wszystkich prac w ciągu tylko pół roku.
Idąc kolejno od pętli Mistrzejowice, nadal pozostawała ona ogrodzona i niedokończona w wielu miejscach. Zasypano jedynie torowisko do wysokości główki szyny na odcinku dojazdowym od strony przystanku Miśnieńska. Trwały prace przy wykonaniu zwrotnicy wjazdowej na pętlę oraz przejazdu przez wylot ulicy Załuskich. Wzdłuż ulicy Księdza Jancarza nowa trasa tramwajowa prezentowała się zdecydowanie najlepiej. Torowisko zostało ukończone i porządkowano teren wokół niego. Wieszaki na słupach trakcyjnych czekały na rozwieszenie sieci. Zabudowano prefabrykowane płyty przejazdu przez ulicę Bohomolca. Równolegle trwały prace przy budynku przyszłej podstacji trakcyjnej. W tym przypadku osiągnięto poziom surowy zamknięty. Wzdłuż ulicy Dobrego Pasterza przygotowano podtorze. W kilku miejscach wylano płyty pod torowisko. Bliżej ronda Barei pojawiły się pierwsze szyny przytwierdzone do podłoża. Na rampie zjazdowej do tunelu wykonano płytę denną, ale wciąż brakowało zewnętrznych murów oporowych. Te dopiero były przygotowywane do wykonania. Na samym rondzie Barei trwały roboty związane z odtworzeniem układu drogowego. Na dalszym odcinku wzdłuż ulicy Lublańskiej, dopiero ruszały roboty przy nowej jezdni. Cały czas prowadzono prace przy wykonywaniu zbrojenia dla płyt dennych pod torowisko, murów i stropów na odcinku podziemnym pomiędzy rondami Polsadu i Młyńskim. W rejonie ronda Młyńskiego wciąż w miejscu, gdzie odbywał się ruch pojazdów po powierzchni, nie rozpoczęły się jeszcze prace przy tunelu tramwajowym. Dopiero po zakończeniu wszystkich tych robót, wykonawca mógł przystąpić do odtworzenia nawierzchni jezdni, a także chodników i ścieżek rowerowych oraz zabudowywać torowisko wewnątrz tunelu. Blisko było natomiast ukończenia odtworzenia wyjazdu z ronda Młyńskiego na ulicę Pilotów w kierunku ronda Mogilskiego. Tutaj prace przy jezdni właściwie zostały wykonane. Ulica Meissnera cały czas przypominała wielki plac budowy i daleko było do ukończenia inwestycji. Również skrzyżowanie ulicy Mogilskiej i Meissnera, o którym wspominano na początku, pozostawało wielkim, rozkopanym placem budowy.
Zdjęcia z 27 września 2025 roku. Przez ostatnie tygodnie kontynuowano prace na całej długości inwestycji, czemu sprzyjały korzystne warunki atmosferyczne. W rejonie pętli Mistrzejowice trwała budowa przejazdu przez ulicę Andrzeja i Józefa Załuskich. Przygotowano płytę żelbetową pod torowisko, do której trzeba było jeszcze zamontować elementy rozjazdów i szyn, a także połączyć je z resztą powstałego już wcześniej torowiska. Równolegle układano nawierzchnię chodników wokół pętli, a także prowadzono prace związane z niwelacją terenu w jej wnętrzu.
Wzdłuż ulicy Księdza Jancarza na torowisku pojawiły się maty z rozchodnikami oraz wygrodzenia. Ścieżki rowerowe pokryto nawierzchnią asfaltową. Na dalszym odcinku, wykonano przejazd przez ulice Bohomolca. Dzięki czemu wkrótce miało być możliwe skierowanie ruchu pojazdów z powrotem na wprost i likwidacja tymczasowego objazdu. W konsekwencji możliwe było wykonanie brakującego odcinka torowiska, w miejscu którego prowadzony był dotychczas ruch pojazdów. Wzdłuż ulicy Krzesławickiej prace ustały i nadal brakowało torowiska u wylotu tej ulicy do Dobrego Pasterza.
Sporo zmieniło się za to na dalszym odcinku wzdłuż ulicy Dobrego Pasterza, gdzie wykonano kolejne odcinki torowiska. W rejonie przystanku Park Wodny przygotowano żelbetową wylewkę pod prefabrykowane płyty monolityczne i rozpoczęto ich układanie. Wykonano kolejne fragmenty wysokiego muru oporowego w rejonie rampy zjazdowej do tunelu przy rondzie Barei. Potrzebne było jednak jeszcze kilka tygodni, aby zakończyć prace w tym rejonie.
Na rondzie Barei oraz wzdłuż ulicy Lublańskiej prowadzono prace związane z układaniem nowej nawierzchni. Od 4 października planowano przywrócenie ruchu okrężnego na rondzie. Z powstającego tuż obok tunelu nadal wywożono ziemię, wyrównywano ściany, prowadzono montaż instalacji, oświetlania oraz wykonywano płytę denną. W rejonie ronda Polsadu, po obu jego stronach, rozpoczęto zasypywanie gotowego stopu tunelu. Wkrótce miały zacząć się w tym rejonie prace związane z przywróceniem układu drogowego na powierzchni. Na rondzie Młyńskim zaizolowano płytę stropową nad tunelem, po którym prowadzony miał być docelowo ruchu pojazdów. Po odbudowie układu drogowego na wspomnianym rondzie, wykonawca mógł uwolnić przejazd przez ulicę Meissnera. Wówczas możliwe miało być wykonanie wylotu tunelu i wreszcie zapewnienie przejezdności tunelu na całej jego długości, a także przeprowadzenie prac torowych w jego wnętrzu.
We wrześniu zabudowano łuki torowe w płytach na skrzyżowaniu ulicy Mogilskiej z Meissnera. Prowadzono prace przy układzie drogowym oraz docelowym przystanku tramwajowym w kierunku centrum. Jeszcze w pierwszej połowie października zakładano przeniesienie ruchu drogowego na północną stronę skrzyżowania oraz zachodni wlot ulicy Meissnera. Wciąż nie wiadomo było, kiedy dla ruchu tramwajów udostępnione zostaną przystanki Tauron Arena Kraków Wieczysta.
Z dużym prawdopodobieństwem można było założyć, że prace konstrukcyjne trwać będą co najmniej do końca roku, zwłaszcza w rejonie ronda Młyńskiego i ronda Barei. Wciąż do wykonania pozostało przejście torowiskiem przez ulicę Dobrego Pasterza w rejonie ulicy Krzesławickiej, z czym miały się wiązać duże utrudnienia w ruchu. Jednocześnie przybywało ciągów pieszych i dróg rowerowych oraz docelowego układu drogowego. Z tego względu, z każdym kolejnym tygodniem można się było spodziewać zmniejszania utrudnień dla mieszkańców i udostępniania do ruchu kolejnych odcinków ulic. Jednocześnie, coraz częściej mówiło się o przesunięciu otwarcia trasy tramwajowej na II kwartał 2026 roku.
Zdjęcia z 6 grudnia 2025 roku. Pomimo nie najlepszej pogody, a nawet pierwszego ataku zimy, w listopadzie zakończono prace konstrukcyjne przy budowie ścian tunelu, natomiast z początkiem grudnia ogłoszono przebicie się przez całą długość podziemnego obiektu. Zrealizowano tym samym jeden z najważniejszych etapów prac, w wyniku których uzyskano prześwit tunelu na całej jego długości. Jednocześnie, kontynuowano prace budowlane przy realizacji płyt dennych oraz budowie podziemnych ciągów pieszych, co miało jeszcze potrwać co najmniej do marca 2026 roku. Niemniej, udało się uzyskać obiekt tunelowy o długości 1230 metrów. Za wyjątkiem ramp zjazdowych, tunel budowany był metodą podstropową. Głębokość fundamentów ścian szczelinowych wahała się od 15 do 22 metrów poniżej poziomu terenu. Tam, gdzie prace konstrukcyjne w tunelu zakończyły się już jakiś czas temu, trwał montaż kluczowych instalacji i systemów. Na podziemnym przystanku pod rondem Polsadu rozpoczął się nawet montaż ruchomych schodów. Konieczna była jeszcze budowa przepompowni i prace drenażowe. Równocześnie wykonywano izolacje przeciwwodne i rozpoczęto układanie płyt monolitycznych, w których planowano osadzenie szyn. Wyrównywano ściany szczelinowe i przygotowywano je do położenia warstw izolacyjnych i wykończeniowych.
Pomimo początkowych obaw, bardzo sprawnie i w terminie, w przeciągu niecałego miesiąca, przebudowano ulicę Dobrego Pasterza na całym odcinku od ulicy Bohomolca do ronda Barei. W dniu 6 grudnia w godzinach wieczornych przywrócono ruch drogowy, a od kolejnego dnia, od pierwszych kursów, ruch pojazdów komunikacji miejskiej. Na razie udostępniono tylko jezdnie, natomiast prace wykończeniowe przy chodnikach, ścieżkach rowerowych, czy ułożenie warstwy ścieralnej wzdłuż ulicy, planowano jeszcze na kolejne tygodnie. W trakcie zamknięcia ulicy Dobrego Pasterza położono przejazd torowy w rejonie skrzyżowania z ulicą Krzesławicką. Wykonano też drugi przejazd przez drogę prowadzoną na teren parku handlowego. Przejazd torowy zabudowano też wzdłuż ulicy Andrzeja i Józefa Załuskich, w pobliżu pętli tramwajowej na Mistrzejowicach. W północnej części nowej trasy wszystkie przejazdy torowe zostały już wykonane. Torowiska brakowało już tylko na krótkich odcinkach w rejonie ulicy Bohomolca i Krzesławickiej. Prace te nie kolidowały już jednak z innymi uczestnikami ruchu. Torów nie było też w pobliżu rampy zjazdowej do tunelu w rejonie ronda Barei. Realizacji tych prac można się było spodziewać jeszcze w grudniu. Na rampie zjazdowej do tunelu, wzdłuż ulicy Lublańskiej, położono już prefabrykowane płyty monolityczne dla toru w kierunku centrum miasta. Trwały przygotowania do osadzenia w nich szyn i zalania masą żywiczną. Toru w drugim kierunku na razie nie układano ze względu na wytyczenie w jego miejscu technologicznej drogi dojazdowej do tunelu. Zaawansowane prace były też na obu przystankach w tunelu.
Na pozostałych odcinkach inwestycji, prowadzone były roboty brukarskie przy budowie dróg, chodników i ścieżek rowerowych. Dobiegała końca budowa peronów tramwajowych na obu przystankach Tauron Arena Kraków Wieczysta. Zakładano ich udostępnienie jeszcze przed Świętami Bożego Narodzenia. Nadal natomiast nie ukończono prac brukarskich w rejonie pętli Mistrzejowice. Nie rozpoczęto też prac przy budowie budynku socjalnego przy pętli. Przystanek przesiadkowy pomiędzy tramwajami i autobusami przy pętli w Mistrzejowicach zaplanowano natomiast na dwóch poziomach, co wymusiło lokalizację pomiędzy nimi stopnia i docelowo mogło utrudnić przesiadanie się pomiędzy pojazdami. Budynek podstacji trakcyjnej, zlokalizowanej w rejonie ulicy Bohomolca, został już wyposażony w niezbędne urządzenia. Brakowało właściwie tylko zewnętrznej elewacji.
Zdjęcia z 13 grudnia 2025 roku. W tym dniu ponownie udostępniono dla ruchu większość tarczy skrzyżowania ulicy Mogilskiej, Meissnera, Lema i alei Jana Pawła II, jak również przelotowe przystanki tramwajowe Tauron Arena Kraków Wieczysta. Dzięki temu, linia tramwajowa numer 5 przestała przejeżdżać wszystkimi kursami przez pętlę Tauron Arena Kraków Wieczysta. Na ulicy Meissnera nadal dostępna była tylko zachodnia jezdnia. Na jezdni wschodniej oraz torowisku wciąż trwały roboty budowlane.
Zdjęcia z 28 grudnia 2025 roku. W ostatnich tygodniach mijającego roku roboty skupiły się przede wszystkim na odcinku tunelowym, zarówno ze względu na warunki atmosferyczne, jak i konieczność nadgonienia robót w tym rejonie. Dlatego w tej fotorelacji zajęliśmy się przede wszystkim stanem zaawansowania prac w tunelu tramwajowym. Na tym etapie inwestycji, najważniejszym zadaniem było ukończenie serca systemu odwodnienia całego tunelu, czyli przepompowni, która zlokalizowana została w tunelu, kilka metrów pod torowiskiem, wzdłuż ulicy Młyńskiej, na wysokości ulicy Pilotów, w najniższym miejscu torowiska tramwajowego. Od strony ulicy Meissnera do tego miejsca torowisko zaprojektowano w systematycznym spadku, natomiast na dalszym odcinku niemal do samej pętli na Mistrzejowicach, tramwaje będą nieustannie jechać do góry. Przynajmniej do ulicy Bohomolca będzie znaczna różnica wysokości. Ponieważ duża część tunelu wykonana została jako odkryta, odwodnienie trzeba było przygotować na odpowiednie, prognozowane opady atmosferyczne. Od strony ronda Barei do wspomnianej przepompowni ułożono już w całości tor w kierunku miasta na prefabrykowanych płytach monolitycznych i częściowo zalano szyny masami żywicznymi. Trwały prace przy torze w kierunku przeciwnym. W rejonie podziemnego przystanku Ronda Polsadu ułożono dla niego prefabrykowane płyty. Również w rejonie przystanku Rondo Młyńskie i na ramie od strony ulicy Meissnera pojawiły się płyty monolityczne. W rejonie samego ronda trzeba było jeszcze zalać ostatni odcinek płyty dennej, dla której przygotowano już konstrukcję zbrojenia. Mimo trwających prac, imponująco prezentowała się dwupoziomowa przestrzeni podziemnego przystanku Rondo Polsadu. Przygotowano dwie pary schodów ruchomych i windy łączące oba poziomy, a także podziemny pasaż dla pieszych pod rondem Polsadu. Pomimo trudnych zimowych warunków, kontynuowano również prac na powierzchni nad przywróceniem ciągów jezdni, chodników i uzupełnianiem brakujących odcinków torowiska. W ostatnim czasie posadzono też sporo nowych drzew i krzewów.
Zdjęcia z 21 lutego 2026 roku. Wyjątkowo śnieżna zima, z długimi okresami niskich, ujemnych temperatur, w znacznym stopniu spowolniła realizację prac w styczniu i lutym 2026 roku. W związku z tym, niektóre roboty, w szczególności ziemne i brukarskie, opóźniły się, natomiast prace zbrojeniowe i konstrukcyjne prowadzone były w ograniczonym zakresie. Pomimo trudności, postępy w realizacji prac przy budowie obiektów podziemnych był zauważalny.
Na końcowym etapie znajdowały się roboty związane z realizacją podziemnego przejścia dla pieszych w rejonie Ronda Polsadu, w tym klatek schodowych i wyjść na powierzchnię. W rejonie Ronda Młyńskiego prace konstrukcyjne przy przejściach dla pieszych również postępowały, ale tutaj były jeszcze na etapie wykonywania zbrojenia. Równolegle realizowano ostatni fragment płyty dennej w rejonie przepompowni. Po wykonaniu tych prac, możliwe było przystąpienie do układania prefabrykowanych płyt i połączenie w całość istniejących fragmentów torowiska wewnątrz tunelu. Praktycznie od przepompowni do Ronda Barei ułożono już konstrukcję torowiska, zbudowaną z prefabrykowanych płyt, przy czym w torze zachodnim szyny w całości osadzono w płytach, natomiast we wschodnim tylko częściowo. Postępowały roboty przy układaniu płyt pod torowisko od przepompowni w kierunku Ronda Młyńskiego.
Po okresie przestoju spowodowanym zimą, wznowiono prace przy uzupełnianiu brakujących odcinków torowiska na powierzchni. Nowe szyny pojawiły się wzdłuż ulicy Krzesławickiej i w rejonie Ronda Barei. Realizację podbudowy pod torowisko rozpoczęto w rejonie ulicy Meissnera, począwszy od miejsca lokalizacji przyszłych rozjazdów. Na końcowym etapie była budowa kanalizacji pod północną jezdnią ulicy Meissnera.
Rozpoczęto prace drogowe na ulicy Krzesławickiej. Wznowiono też roboty brukarskie, przede wszystkim w rejonie Ronda Barei i ulicy Dobrego Pasterza. Na pętli tramwajowej Mistrzejowice wreszcie rozpoczęto prace przy budowie punktu socjalnego dla prowadzących. Pojawiły się też nowe wiaty na przystankach Tauron Arena Kraków Wieczysta.
W związku z nadchodzącą wiosną, w pierwszych tygodniach marca można było spodziewać się intensyfikacji prac, w tym zakończenia robót konstrukcyjnych w rejonie przejścia dla pieszych w tunelu przy Rondzie Polsadu. Na finalizację podobnych robót w rejonie Ronda Młyńskiego, trzeba było poczekać co najmniej do kwietnia. W podobnym terminie zakładane było zakończenie prac przy brakujących odcinkach torowiska. Więcej czasu było natomiast potrzebne na ukończenie robót drogowych, brukarskich i ziemnych.
Zdjęcia z 8 marca 2026 roku. Właśnie na ten dzień zapowiadano jeszcze w ubiegłym roku oddanie do użytku całej nowej trasy tramwajowej z ulicy Mogilskiej do Mistrzejowic. Dzięki panującej wiosennej pogodzie przez ostatnie dwa tygodnie, intensywne prace budowlane mogły być prowadzone praktycznie na całej długości powstającego torowiska tramwajowego. Widać było wyraźnie, że wykonawca chce nadrobić stracony czas z powodu trudnej zimy. Termin wiosenny już dawno stał się nierealny. Z początkiem marca 2026 roku trwały starania, aby zakończyć realizację tej skomplikowanej i czasochłonnej inwestycji w połowie roku. Do zrobienia pozostało jeszcze wiele.
Zakończono prace przy wykonywaniu płyty dennej w tunelu w rejonie przepompowni. W tym miejscu trwały jeszcze roboty przy konstrukcji ściany do komory przepompowni. Musiała również zostać wylana betonowa płyta wyrównawcza, a dopiero na niej planowano układanie prefabrykowanych płyt pod torowisko. Był to krótki, liczący około 50 metrów odcinek w tunelu, na którym brakowało konstrukcji torów. Pozostałe prace konstrukcyjne realizowano w rejonie przejść dla pieszych na obu rondach: Polsadu i Młyńskim.
W ostatnich dwóch tygodniach zakończono układanie płyt monolitycznych w rejonie Ronda Barei, w miejscu zlikwidowanego wjazdu do siedziby Straży Miejskiej. Ułożono też drugi tor z płyt prefabrykowanych w rejonie ulicy Młyńskiej i Ronda Młyńskiego. Płyt pod torowisko w ciągu całego tunelu brakowało już tylko na wspomnianym powyżej odcinku w rejonie przepompowni i na rampie zjazdowej wzdłuż ulicy Meissnera, ale tylko dla toru zachodniego. Na pozostałym odcinku tunelowym płyty monolityczne były w większości wypełnione szynami. Powstała też podbudowa pod torowisko w ciągu ulicy Meissnera, w trzech miejscach, gdzie jeszcze go brakowało - w rejonie ulicy Pszona, Ślicznej i Mogilskiej. Wykonywano prace spawalnicze szyn przy ulicy Krzesławickiej i Dobrego Pasterza.
Wreszcie w kilku miejscach można było dostrzec postęp robót przy budowie dróg i chodników. Na całej długości ulicy Krzesławickiej wykonano podbudowę drogi. Podobnie prawie na całej długości wschodniej jezdni ulicy Meissnera zakończono prace przy kanalizacji i rozpoczęto układanie warstw podbudowy jezdni. Intensywne roboty przy układaniu ciągów krawężników trwały wzdłuż zachodniej jezdni ulicy Lublańskiej i Ronda Barei. Prace przy odbudowie dróg rozpoczęto również w rejonie Ronda Polsadu. Wzdłuż wschodniej jezdni ulicy Młyńskiej rozpoczęto układanie chodników i tworzenie ścieżki rowerowej. Trwały też prace przy przystankach, zarówno tramwajowych jak i autobusowych, wzdłuż całej inwestycji. Sadzone były drzewa w specjalnych przygotowanych miejscach, w obszarze peronów przystankowych. Instalowano też wygrodzenia i balustrady, oddzielające przystanki i ciągi piesze od jezdni. Cały czas przybywało słupów trakcyjnych wraz z elementami do podtrzymywania sieci trakcyjnej. Trwały intensywne nasadzenia, szczególnie wzdłuż ulicy Jancarza i na samej pętli w Mistrzejowicach. Pojawiły się fundamenty niewielkiego pomieszczenia socjalnego dla prowadzących na pętli w Mistrzejowicach.
Z każdym kolejnym tygodniem prac należało spodziewać się zmniejszenia utrudnień dla wszystkich użytkowników dróg. Torowisko na zdecydowanej długości nowej trasy zostało już wykonane. Samochody poruszały się po coraz dłuższych odcinkach przebudowanych jezdni. Przybywało docelowych ciągów pieszych i rowerowych. Na całej długości inwestycji główny wykonawca zaangażował wiele firm podwykonawczych. Dzięki, w ciągu kilku tygodni można było spodziewać się zakończenia wszystkich prac konstrukcyjnych, po których pozostała już tylko faza wykończeniowa.
Zdjęcia z 22 marca 2026 roku. Utrzymujące się dobre warunki atmosferyczne pozwoliły na utrzymanie wysokiego tempa prac na budowie trasy tramwajowej do Mistrzejowic. Wykonawca, po okresie intensywnej i długotrwałej zimy, przystąpił do nadrabiania straconego czasu. Dlatego po dwóch tygodniach, już w kalendarzowej wiośnie, zdecydowaliśmy się powrócić z kolejną fotorelacją i nowymi zdjęciami.
W tunelu zakończono układanie płyt prefabrykowanych pod torowisko, czyli doprowadzono do szczęśliwego finału kolejny ważny etap inwestycji. Na odcinku od wlotu do tunelu od strony Ronda Barei do przepompowni, szyny zostały już osadzone w płytach. Przez ostatnie tygodnie trwały przygotowania do włożenia szyn w rejonie przepompowni i dalej w kierunku wylotu w ciągu ulicy Meissnera. Torowisko posiadało ciągłość na odcinku od wspomnianej przepompowni, zlokalizowanej na wysokości ulicy Miechowity, aż do samej pętli w Mistrzejowicach. W kierunku przeciwnym, odcinka torowiska brakowało już tylko w rejonie Ronda Barei. Po południowej stronie inwestycji torów nie było jeszcze w trzech miejscach na ulicy Meissnera: przy wylocie z tunelu, na skrzyżowaniu z ulicą Pszona i pomiędzy ulicą Mogilską a Śliczną. W samym tunelu trwały prace instalacyjne przy odwodnieniu, a także związane z montażem elementów oświetlenia, wentylacji i innych zabezpieczeń.
Prace konstrukcyjne w ostatnich tygodniach skupiły się na wykonaniu ostatniej płyty stopowej na ulicy Lublańskiej, wyjściach z tunelu w rejonie Ronda Polsadu oraz płyt dennych w przejściu dla pieszych w rejonie Ronda Młyńskiego. W wyjściach z tunelu montowano schody ruchome. Rozpoczęto instalację konstrukcji zadaszeń nad wyjściami dla pasażerów.
Jednocześnie postępowały roboty związane z wykonywaniem nowych jezdni na przebudowywanych ciągach drogowych. Szczególnie intensywne przygotowania do układania nawierzchni trwały na wschodniej jezdni ulicy Meissnera, zachodniej jezdni ulicy Lublańskiej oraz ulicy Krzesławickiej i Bohomolca. Nowe krawężniki pojawiły się na Rondzie Polsadu, gdzie również przygotowywano się do rozpoczęcia układania nawierzchni asfaltowej na tarczy skrzyżowania. Nawierzchnię zyskała też ścieżka rowerowa w rejonie ulicy Dobrego Pasterza oraz na samej pętli w Mistrzejowicach.
Na pętli w Mistrzejowicach trwały prace sieciowe oraz przy budowie brakujących odcinków ciągów pieszych i rowerowych, prace porządkowe i wykończeniowe. Od dnia 14 marca wyłączono ruch tramwajów i planowano jego powrót na sobotę 28 marca. W tym dniu z pętli tramwajowej Mistrzejowice, po jej przebudowie, mieli skorzystać pierwsi pasażerowie. Poza linią 14, zakładano przywrócenie kursowania linii numer 16.
W mediach coraz częściej można było przeczytać o planach uruchomienia nowej trasy tramwajowej do Mistrzejowic w połowie 2026 roku. Wykonawca w ostatnich tygodniach uczynił wiele, aby sprostać temu zadaniu. Poza finalizacją wszystkich prac, konieczne było jednak przeprowadzenie jeszcze testów systemów zainstalowanych w tunelu tramwajowych, a także przejście wszystkich odbiorów, w tym z udziałem przedstawicieli Straży Pożarnej. Dlatego wciąż trudno było ustalić nawet przybliżony termin, w którym pasażerowie będą w stanie skorzystać z nowej trasy tramwajowej.
W każdym razie, wzdłuż całej inwestycji, wraz z nastaniem wiosny, zaczęło robić się coraz bardziej zielono, a nawet kolorowo, gdyż zakwitły nowo nasadzone krzewy wzdłuż torowiska. Inwestycja wchodziła zdecydowanie w fazę wykończeniową.
Zdjęcia z 16 kwietnia 2026 roku. Trwająca wiosna zdecydowanie pozwoliła na intensyfikację prac budowlanych wzdłuż całej inwestycji w zakresie robót konstrukcyjnych, torowych, sieciowych, brukarskich, bitumicznych, instalacyjnych a także związanych z nasadzeniami zieleni. W kwietniu trwały ostatnie prace konstrukcyjne przy wyjściach z tuneli, zarówno przy Rondzie Polsatu jak i Rondzie Młyńskim. Wykonywano też płytę fundamentową przy budynku socjalnym na pętli w Mistrzejowicach, gdzie jeszcze 28 marca, po blisko dwóch latach przerwy, pasażerowie ponownie mogli skorzystać z komunikacji tramwajowej. Do Mistrzejowic skierowano linie numer 14 i 16.
Cały czas prowadzono prace przy budowie torowiska. W ostatnich tygodniach położono prefabrykowane płyty na wylocie z tunelu wzdłuż ulicy Meissnera. Szyny pojawiły się natomiast na odcinku pomiędzy ulicą Mogilską a Łąkową. W tunelu trwało z kolei zalewanie szyn masą wypełniającą. Od strony północnej tory ułożono już na całej długości inwestycji. Brakowało jedynie przytwierdzenia szyn do podłoża na odcinku liczącym około 100 metrów w rejonie Ronda Barei. W tunelu w kwietniu ułożone były już wszystkie płyty prefabrykowane. Połączono też wszystkie szyny. Na odcinku południowym torowiska brakowało właściwie tylko w płytach u wylotu tunelu i na skrzyżowaniu z ulicą Łąkową oraz skrzyżowaniu z ulicą Pszona. Braki te miały być jednak uzupełnione jeszcze w kwietniu.
Równolegle wykonawca cały czas czynił starania dotyczące przywrócenia kolejnych odcinków jezdni dla ruchu pojazdów. Układanie nawierzchni bitumicznej rozpoczęto na ulicach: Krzesławickiej, Lublańskiej, Bohomolca i Meissnera. Ruszyła odbudowa wschodniej jezdni ulicy Młyńskiej. Roboty związane z przygotowaniem do układania nawierzchni trwały też na Rondach Młyńskim, Polsatu i Barei. Na niedzielę 19 kwietnia zaplanowano natomiast układanie ostatniej, ścieralnej warstwy nawierzchni na skrzyżowaniu ulicy Mogilskiej i Meissnera. Kilka ekip brukarskich w różnych rejonach inwestycji starało się wykonać brakujące odcinki chodników i dróg rowerowych. W tunelu trwały prace instalacyjne i wykończeniowe. Jednocześnie postępowały wiosenne nasadzenia drzew i krzewów.
PSMKMS & Impuls
