ED250
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Elektryczne zespoły trakcyjne
- Opublikowano: czwartek, 18, sierpień 2016 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 7115
Dzień 14 grudnia 2014 roku zapisał się w historii kolei w naszym kraju nie tylko z powodu rozpoczęcia obowiązywania nowego rozkładu jazdy pociągów. Polscy pasażerowie pierwszy raz mogli bowiem skorzystać z nowej kategorii pociągów EIC Premium, obsługiwanych przez jednostki serii ED250, bardziej znane jako Pendolino. Co więcej, składy te również po raz pierwszy w naszym kraju pojechały z rozkładową prędkością 200 km/h.
Pendolino jest rodziną włoskich, elektrycznych zespołów trakcyjnych dużych prędkości. Swoistym wyróżnikiem tych pociągów na tle innych tego typu konstrukcji jest system wychylania nadwozia, który pozwala na jazdę po łukach z większą prędkością. Stąd również nazwa „pendolino”, co w języku włoskim oznacza „wahadełko”. Włoskie składy mogą poruszać się z prędkością maksymalną od 200 do 250 km/h. Pociągi te zaprojektowane zostały przez firmę Fiat Ferroviaria, którą następnie wykupił koncern Alstom, obecnie produkujący składy Pendolino.
Pomysł stworzenia pociągów z wychylanym pudłem, umożliwiający zmniejszenie siły odśrodkowej działającej na skład w trakcie pokonywania zakrętów, a w konsekwencji jazdę po łukach z większą prędkością bez pogorszenia bezpieczeństwa i komfortu podróżnych, narodził się jeszcze w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego wieku we Francji i Japonii. Oba te kraje zdecydowały się jednak na budowę specjalnych linii kolejowych, przystosowanych do wysokich prędkości, a więc posiadających minimalną liczbę łuków pionowych i poziomych. Włochy są jednak krajem górzystym, więc budowa takich tras była bardzo kosztowna. W konsekwencji, właśnie tu pomysł pociągów z wychylanym pudłem zaczął nabierać realnej postaci.
W 1974 roku zbudowany został pierwszy prototypowy elektryczny zespół trakcyjny, posiadający możliwość wychyłu pudła. Czteroczłonowy pociąg oznaczony został serią ETR401, zasilany był napięciem 3000 V i przystosowany był do prędkości 250 km/h. W 1985 roku koleje włoskie zamówiły dziewięcioczłonowe pociągi, bazujące na konstrukcji prototypu. Składy oznaczone zostały serią ETR450 i do eksploatacji weszły w 1988 roku. Jednostki te posiadały charakterystyczny wygląd. Przód pociągów przypominał bowiem dziób samolotu. Dzięki temu, Pendolino szybko stało się swoistym symbolem włoskich kolei. Pociągi te wycofane zostały z ruchu pod koniec ubiegłego roku.
W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku i na początku obecnego, powstało szereg kolejnych wersji pociągów z rodziny Pendolino. W sumie wyprodukowanych zostało ponad 370 jednostek, które eksploatowane są przez 11 przewoźników zarówno w Europie, jak i w Azji.
W zakupie pociągów Pendolino polską kolej wyprzedziły między innymi Koleje Czeskie, które na przełomie wieków zamówiły 10 siedmioczłonowych składów, oznaczonych serią 680. Jeszcze w trakcie produkcji, zamówienie zmniejszone zostało do 7 sztuk. Dostawa zakończyła się w 2005 roku. Pierwsze miesiące eksploatacji pociągów Pendolino w Czechach były bardzo trudne. Składy często ulegały awariom. Dopiero w 2006 roku udało się opanować sytuację po usunięciu usterek i dodatkowym przeszkoleniu obsługi.
Czeskie Penolino pierwotnie miały kursować z Berlina przez Pragę do Wiednia, jednak ostatecznie nigdy nie pojechały w tej relacji. Od początku kursują natomiast na trasie z Pragi do Ostrawy i jest to główny korytarz ich funkcjonowania. Pod koniec 2014 zaczęły również kursować z Pragi do Koszyc na Słowacji. Kilka lat temu mówiło się o uruchomieniu połączenia z Pragi do Warszawy, obsługiwanego składami Pendolino. Również i z tych planów nic nie wyszło.
Pomysł zakupu pociągów Pendolino przez Polskie Koleje Państwowe narodził się jeszcze w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. W 1994 roku na polskiej sieci kolejowej gościł pociąg ETR460, który w dniu 9 maja w rejonie Białej Rawskiej na trasie CMK ustanowił rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej, wynoszący 250,1 km/h. Rekord ten został pobity dopiero w 2013 roku przez kolejny pociąg Pendolino, ale o tym później.
Pozytywne wyniki testów, w tym również na trasie z Warszawy do Gdańska, gdzie wypróbowano mechanizm wychyłu pudła, przesądziły o ogłoszeniu przetargu na dostawę 16 pociągów tego typu. Zamówienie zdobył Fiat Ferroviaria, jednak produkcja pociągów nigdy się nie rozpoczęła. Przebieg postępowania przetargowego sprawdziła bowiem Najwyższa Izba Kontroli, która wykazała szereg uchybień. W związku z tym, NIK zalecił unieważnienie wyników przetargu, co nastąpiło w dniu 7 grudnia 1999 roku.
Decyzja ta opóźniła modernizację polskiej kolei na wiele lat. Jednocześnie, transport kolejowy w naszym kraju pogrążył się w upadku. Trzeba było ponad dekady, aby odwrócić ten niekorzystny trend. Jeszcze więcej czasu upłynęło do podjęcia kolejnej decyzji o zakupie zespolonych pociągów dużych prędkości. Przetarg ogłoszony został w 2010 roku. Tym razem zdecydowano się zamówić 20 siedmioczłonowych składów, które jednak nie posiadają mechanizmu wychyłu pudła. Uznano bowiem, że skrócenie czasu przejazdu w wyniku zastosowania tego rozwiązania, będzie niewspółmiernie małe w stosunku do jego kosztu zakupu i późniejszego utrzymania. W analizie brano jednak pod uwagę trasy o charakterze magistrali kolejowej. W planach z lat dziewięćdziesiątych zakładano między innymi skierowanie pociągów Pendolino na trasę z Krakowa do Zakopanego, gdzie mechanizm wychyłu pudła mógłby pokazać swoje zalety. Z tej możliwości zrezygnowano jednak przy drugim przetargu.
Ostatecznie, w dniu 30 maja 2011 roku PKP Intercity podpisało z firmą Alstom Transport kontrakt o wartości 2,64 mld złotych na dostawę pociągów Pendolino wraz z budową zaplecza technicznego do ich obsługi na stacji Warszawa Grochów. Umowa przewiduje również utrzymanie pociągów przez okres 17 lat.
PKP Intercity zamówiło pociągi będące przedstawicielami tak zwanej rodziny „New Pendolino”, które charakteryzują się zmienioną, bardziej opływową sylwetką ścian czołowych. Stąd również szybko ochrzczone zostały mianem „dziobaków”. Pierwotnie, polskie pociągi Pendolino miały być pomalowane w biało-czerwone barwy. Ostatecznie zdecydowano się na schemat, w którym dominuje kolor srebrny i błękitny.
W czerwcu 2013 roku pierwszy polski pociąg Pendolino był gotowy do odbioru we Włoszech. Kilka tygodni później, skład rozpoczął podróż do naszego kraju. Pociąg od momentu przekroczenia polskiej granicy wzbudzał sensację wszędzie tam gdzie się pojawił. W dniu 12 sierpnia odbyła się pierwsza prezentacja na stacji Wrocław Główny. Następnie, Pendolino zostało przetransportowane na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie rozpoczęły się pierwsze jazdy próbne. Po pozytywnym przejściu testów, a także prezentacji na targach Trako w Gdańsku pod koniec września 2013 roku, rozpoczęły się pierwsze jazdy próbne na szlakach kolejowych. Początkowo, pociąg testowano na trasie Warszawa - Konin. Kolejne próby odbyły się na serpentynach koło Grybowa oraz na odcinku Nidzica - Olsztyn. W połowie listopada rozpoczęły się natomiast testy prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej. W dniu 17 listopada 2013 roku, pociąg ED250 - 001 pobił liczący blisko dwadzieścia lat rekord prędkości na polskich torach, ustawiony zresztą również przez pociąg Pendolino typu ETR460. Uzyskano wówczas 270 km/h. W następny weekend ustanowiono kolejny rekord. Ostatecznie, w dniu 24 listopada 2013 roku uzyskano prędkość 293 km/h, co jest nie tylko rekordem na torach Europy Środkowo-Wschodniej, ale również najwyższą prędkością osiągniętą dotychczas przez pociągi z rodziny Pendolino na całym świecie. Testy prowadzone były na szlaku Psary - Góra Włodawska, który na okres prób był wyłączany z normalnego ruchu kolejowego.
W okresie od 25 do 28 marca 2014 roku na Centralnej Magistrali Kolejowej prowadzone były również testy składu dwóch złączonych jednostek ED250. Jazdy próbne odbywały się w nocy, natomiast w ciągu dnia pociąg zjeżdżał do lokomotywowni Kraków Prokocim. Dotychczas nie uruchomiono regularnych pociągów obsługiwanych przez skład jednostek Pendolino. Nie oznacza to jednak, że takich pociągów nie uruchamiano. ED250 były już kilkukrotnie łączone w pary i obsługiwały połączenia kolejowe podczas nadzwyczajnych sytuacji. Tego typu składy przywiozły między innymi pielgrzymów na Światowe Dni Młodzieży do Krakowa.
Pierwsze miesiące pobytu pociągów Pendolino w naszym kraju okazały się być bardzo owocne. Do końca 2013 roku do Polski dotarły cztery składy. W mają 2014 roku pierwsze osiem pociągów miało być odebrane przez PKP Intercity. Do odbiorów jednak nie doszło z uwagi na brak homologacji. Dopiero w dniu 11 września 2014 roku Urząd Transportu Kolejowego wydał świadectwo dopuszczenia do ruchu na polskiej kolei, gdy w naszym kraju znajdowało się już 14 z 20 zamówionych pociągów. PKP Intercity odebrało pierwsze dwa składy w połowie października. Miesiąc później, w Polsce znajdowało się 17 pociągów, z czego odbiorca przejął 11 z nich.
Perturbacje związane z odbiorem pociągów Pendolino na szczęście nie opóźniły pierwotnego terminu ich wejścia do ruchu liniowego na polskich szlakach kolejowych. Stało się to dokładnie w dniu 14 grudnia 2014 roku wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy. Data ta przeszła do historii polskiej kolei nie tylko z tego powodu. Uruchomiono wówczas bowiem nową kategorię pociągów Express InterCity Premium, obsługiwaną właśnie przez składy Pendolino na trasach z Warszawy do Gdyni, Krakowa, Katowic i Wrocławia. Pociągi EIP po raz pierwszy w dziejach polskiego transportu szynowego pojechały z prędkością rozkładową 200 km/h po liczącym 85 kilometrów długości odcinku linii CMK.
W chwili rozpoczęcia liniowej eksploatacji pociągów ED250, PKP Intercity odebrało 15 z 20 zamówionych składów. Stąd, początkowo uruchomiono mniej pociągów, niż pierwotnie zakładano. W miejsce połączeń przewidzianych do obsługi przez Pendolino, pozostały tradycyjne składy wagonowe z lokomotywami, które jednak w ciągu 2015 roku zastąpiono jednostkami ED250. W połowie lutego 2015 roku do Polski jako ostatni przybył pociąg o numerze 001, który brał udział w testach, a po ich zakończeniu powrócił do producenta do Włoch.
Debiut pociągów Pendolino na polskich torach okazał się być udany i to mimo nadzwyczajnej krytyki, jaka przetoczyła się przez krajowe media. Nieliczne awarie były oczywiście nagłaśniane, chociaż i tak większy rozgłos zaczęły przynosić, niestety udane, próby samobójcze. Śmierć pod kołami Pendolino jest bowiem zdecydowanie bardziej medialna, niż w przypadku zwykłego pociągu.
W momencie wdrażania projektu Pendolino, PKP Intercity było krytykowane za szereg aspektów począwszy od zakupu włoskich pociągów zamiast od krajowych producentów, przez wysokie koszty zakupu, a skończywszy na taryfie biletowej. Wiele osób uważa, że polskie koleje powinny kupować tabor od polskich producentów. Problem w tym, że w chwili ogłaszania przetargu, żaden z krajowych wytwórców taboru kolejowego nie miał gotowego ani jednego pociągu, zdolnego do liniowej eksploatacji z prędkością powyżej 200 km/h. Tymczasem wybór sprawdzonego i bardzo udanego produktu włoskiej fabryki, wchodzącej w skład światowego koncernu Alstom, obronił się już w pierwszych dniach eksploatacji. Pociągi Pendolino praktycznie nie przechodziły okresu tak zwanych „chorób wieku dziecięcego”, tak charakterystycznych dla wszelkich nowych konstrukcji. Jednocześnie chodziło o zmianę wizerunkową polskiej kolei, wręcz rewolucję, która z dużą siłą dosłownie przedrze się przez tak negatywnie nastawione do transportu szynowego media i dostarczy do społeczeństwa przekaz o pozytywnych zmianach na kolei. Również już w chwili obecnej można powiedzieć, że efekt ten udało się osiągnąć, mimo że media bardzo chętnie nagłaśniają wszelkie negatywne sytuacje związane z pociągami Pendolino, począwszy od awarii drzwi, przez zatkaną toaletę a skończywszy na problemach osób niepełnosprawnych z wejściem do pociągu. Oczywiście, sytuacje te mają miejsce we wszystkich innych pociągach kursujących po naszym kraju, jednak tymi przypadkami media praktycznie się nie interesują.
Duże kontrowersje do chwili obecnej wzbudza taryfa biletowa i sposób jej funkcjonowania, w czym sporą winę ponosi PKP Intercity. Zgodnie z pierwotnymi planami, powstać miał dynamiczny system sprzedaży biletów, który dostosowywać będzie ceny za przejazd w zależności od zapełnienia poszczególnych pociągów. Nowego systemu oczywiście nie udało się zbudować na czas, natomiast stary przepadł w połowie listopada 2014 roku, gdy ruszyła sprzedaż biletów na Pendolino. Dopiero po kilku dniach udało się go uruchomić, jednak do chwili obecnej posiada on szereg wad począwszy od braku możliwości zakupu biletu na połączenie z przesiadką, przez brak wizualizacji prezentujących zajętość poszczególnych miejsc w pociągu, a skończywszy na przydzielaniu miejsc współpasażerom jadącym na jednym bilecie przykład przy innych stolikach lub też miejsca dla małego dziecka w innym wagonie, niż jego rodzicom. Do tego doszły również kwestie wysokiej ceny za przejazd. Najtańsze bilety na Pendolino kosztują wprawdzie 49 złotych, pod warunkiem że kupuje się je maksymalnie do dwóch tygodni przed planowaną podróżą. Później cena rośnie i osiąga poziom nawet 150 złotych, niezależnie od zapełnienia pociągu. Dodatkowo, PKP Intercity wprowadziło bardzo wysoką opłatę za zakup biletu w pociągu, wynoszącą 650 złotych. W założeniach chodziło bowiem o wyeliminowanie sytuacji jazdy pasażerów na stojąco, do czego Pendolino zdecydowanie nie jest przystosowane. Nie wzięto jednak pod uwagę faktu, że mało który pociąg jest zapełniony w 100%, w szczególności że zakup biletu w ostatniej chwili jest bardzo drogi, co nie zachęca do jego nabycia. Większość opisywanych wyżej problemów powinien rozwiązać nowy system dynamicznej sprzedaży biletów, który miejmy nadzieję, powstanie w niedługim okresie czasu. Do czasu jego wdrożenia, wiosną 2015 roku uruchomiono kilka promocji, umożliwiających tańszy przejazd wieczorami oraz w weekendy. Obniżono również opłatę za wejście do pociągu bez ważnego biletu. Niemniej, przyczyny kłopotów taryfowych nie są jednak w żadnym przypadku pociągi Pendolino.
Wróćmy więc do składów Pendolino, czyli jednostek ED250. Pociągi te przystosowane są do kursowania w kilku systemach zasilania. Poza polskim prądem stałym o napięciu 3 kV, składy mogą być zasilane prądem zmiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,6 Hz, stosowanym na Kolejach Niemieckich i Austriackich oraz prądem zmiennym o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz, stosowanym między innymi na Kolejach Czeskich i Węgierskich. Jednostki ED250 posiadają również następujące systemy bezpieczeństwa: ETCS - międzynarodowy europejski system, SHP - polski system, Mirel - czeski system i LZB/PZB - niemiecki i austriacki system. Dzięki temu, polskie pociągi Pendolino bez większych problemów mogą poruszać się po większości europejskich sieci kolejowych. Niestety, na chwilę obecną nie planuje się ich eksploatacji na trasach międzynarodowych.
Każdy z pociągów składa się z siedmiu wagonów, z których dwa skrajne wyposażone są w kabiny sterownicze dla maszynisty. Skład ED250 jest pociągiem zespolonym, co oznacza, że nie posiada lokomotyw. Każdy z wagonów oparty jest na dwóch wózkach. Rozwiązanie to nie jest do końca korzystne, ponieważ w przypadku katastrofy, sprzyja składaniu się pociągu w „harmonijkę”, co może stanowić duże zagrożenie dla pasażerów. Zaletą takiego układu jest natomiast możliwość swobodnego wyłączenia wagonu w trakcie naprawy na terenie zaplecza technicznego. Pociąg nie może jednak poruszać się bez kompletu wagonów. Wózki napędowe rozmieszczone są na całej długości składu, konkretnie w pierwszym, drugim, szóstym i siódmym wagonie. Napędzana jest tylko jedna oś w wózku, znajdująca się od wewnętrznej strony każdego wagonu. Odbieraki prądu zmiennego znajdują się na wagonie trzecim i szóstym, natomiast do prądu stałego na wagonie czwartym i piątym. Elementy aparatury elektrycznej rozmieszczone zostały pod podłogą poszczególnych wagonów.
Dzięki temu, w pierwszym wagonie, poza kabiną maszynisty, znalazł się również przedział pierwszej klasy, mieszczący 45 miejsc. Fotele w klasie pierwszej umieszczone są w trzech rzędach. Po jednej stronie fotele usytuowane są parami, a po drugiej pojedynczo. Drugi wagon, poza częścią zajmowaną przez klasę drugą, posiada również trzy czteroosobowe przedziały przeznaczone dla osób z dziećmi do lat 6. Trzeci wagon posiada przedział klasy drugiej przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. Poza dodatkowym miejscem, w wagonie tym znalazła się specjalna, większa toaleta, a także podnośniki usytuowane przy drzwiach, ułatwiające wejście osobie na wózku inwalidzkim do pociągu. Drugą część tego wagonu zajmuje bar, prowadzony przez firmę Wars. Kolejne cztery wagony posiadają już wyłącznie przedziały klasy drugiej. Dodatkowo, w wagonie 4 i 5 wyznaczono miejsca do przewozu rowerów. W sumie w całym pociągu dostępnych jest 357 miejsc w klasie drugiej, w tym 345 w wagonach bezprzedziałowych oraz 12 w trzech czteroosobowych przedziałach. W wagonach bezprzedziałowych fotele umieszczone są w czterech rzędach, parami po obu stronach. W środkowej części wagonów, zarówno pierwszej, jak i drugiej klasy, fotele zwrócone są przodem do siebie, a pomiędzy nimi usytuowany jest większy stolik. Pasażerowie mają do dyspozycji półki na bagaż zlokalizowane nad oknami. W przedziałach nie ma górnych półek, natomiast bagaż można schować po fotele, obok których znajduje się również specjalne miejsce do powieszenia płaszczy. Dodatkowo, we wszystkich wagonach w pobliżu drzwi, zlokalizowane są półki na większy bagaż. Wnętrze pociągu jest klimatyzowane i monitorowane. Nowością na polskiej kolei jest hermetyzacja pociągu. Dzięki temu, nie ma drzwi w przejściach pomiędzy wagonami, a we wnętrzu jest zdecydowanie ciszej. Dodatkowo, nie występuje nieprzyjemny efekt uderzenia powietrza podczas wjazdu z dużą prędkością do tunelu lub mijania innego pociągu.
Od 14 grudnia 2014 roku, pociągi Pendolino bez większych problemów codziennie kursują po polskiej sieci kolejowej, tworząc tym samym zupełnie nową kartę historii polskiej kolei. Jednostki ED250 wniosły nie tylko nową jakość do przewozów kolejowych w naszym kraju, ale również wprowadziły naszą kolej do elitarnego grona państw mogących pochwalić się zespolonymi pociągami wysokich prędkości. Miejmy nadzieję, że za zakupionym już taborem podążą dalsze inwestycje w infrastrukturę kolejową w naszym kraju. Od następnego rozkładu jazdy, który wjedzie w życie w grudniu 2015 roku, liczba odcinków z dopuszczoną prędkością 200 km/h wzrośnie dość radykalnie. Pojawią się one zarówno na trasie CMK, jak i z Warszawy do Gdańska. Pamiętajmy jednak, że pociągi w Europie kursują już z większymi prędkościami, a geometria Centralnej Magistrali Kolejowej została dostosowana do 250 km/h. Kiedy doczekamy takich prędkości pociągów rozkładowych w Polsce?
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| ED250 - 001-020 | Alstom Savigliano | 2011 - 2014 |
20 |
| PKP Intercity - Warszawa | 001, 002, 003, 004, 005, 006, 007, 008, 009, 010, 011, 012, 013, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 020 |
| Oznaczenie kolejowe | ED250 |
| Układ osi | 1A’A1’ + 1A’A1’ + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’ + 1A’A1’ + 1A’A1’ |
| Szerokość toru | 1435 mm |
| Długość całkowita | 187,4 m |
| Szerokość całkowita | 2830 mm |
| Wysokość całkowita | 4100 mm |
| Średnica kół | 890 mm |
| Masa własna | 395,5 t |
| Masa służbowa | 427,7 t |
| Liczba i moc silników | 8 x 708 kW |
| Typ silników trakcyjnych | trójfazowe asynchroniczne |
| Systemy zasilania | 3 kV DC 15 kV AC, 16,6 Hz 25 kV AC 50 Hz |
| Przyspieszenie przy ruszaniu | 0,49 m/s2 |
| Prędkość konstrukcyjna | 250 km/h |
| Ilość miejsc siedzących w pierwszej klasie | 45 |
| Ilość miejsc siedzących w drugiej klasie | 355 |
| Ilość miejsc dla niepełnosprawnych | 2 |
