EU05, EP05
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy elektryczne
- Opublikowano: niedziela, 25, marzec 2018 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6539
Pod koniec lat pięćdziesiątych dwudziestego wieku podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji parowozów. Planowano zastąpić je lokomotywami elektrycznymi i spalinowymi. O ile rozwój tych drugich powoli nabierał rozpędu, o tyle trakcja elektryczna wciąż była w powijakach. Po polskich torach jeździło już wprawdzie kilka typów lokomotyw zakupionych za granicą, a w "Pafawag-u" produkowano ET21. Wciąż brak było jednak dobrych i nowoczesnych pojazdów do prowadzenia pociągów pasażerskich. Co więcej, opóźniała się dostawa 20 nowych, zakupionych w Anglii, lokomotyw oznaczonych później na PKP jako EU06. Wszystko to spowodowało, że zdecydowano się na złożenie zamówienia u naszych południowych sąsiadów.
W 1961 roku zakupiono w Czechosłowacji 30 lokomotyw, które na PKP oznaczono serią EU05. Elektrowozy dostarczone przez Zakłady Škoda z Plizna, poza szczegółami wyposażenia, dodatkowymi drzwiami do kabiny maszynisty oraz hamulcem systemu Oerlikona, praktycznie nie różniły się od czechosłowackich pojazdów typu E499.1. Lokomotywy, mogące osiągać prędkość do 125 km/h, po przybyciu do Polski skierowano do obsługi pociągów na trasach z Warszawy do Katowic i Poznania.
Pod koniec lat sześćdziesiątych podjęto próby zwiększenia prędkości konstrukcyjnej EU05. Odpowiednia konstrukcja układu jezdnego umożliwiała bowiem stosunkowo łatwe przystosowanie pojazdów do prędkości 160 km/h. W 1968 roku modernizacji poddano pierwszą lokomotywę o numerze 29, która podczas prób na odcinku Konin - Spławie osiągnęła prędkość 174 km/h. Podczas prac w ZNTK Gdańsk zmieniono stopień przekładni z 84:37 na 77:44, co w efekcie dało większą prędkość jazdy. W latach 1972-73 przebudowano praktycznie wszystkie lokomotywy, poza numerami 09, 12, 19, oznaczające je serią EP05. Zmienił się także sposób malowania. Dotychczas dominujący kolor jasno i ciemno zielony został zastąpiony przez pomarańczowy.
W połowie lat osiemdziesiątych EP05 wraz z nowymi EP09 całkowicie przejęły ruch na Centralnej Magistrali Kolejowej, prowadząc pociągi ekspresowe z Warszawy do Krakowa i Katowic z prędkością rozkładową 160 km/h. Na początku lat dziewięćdziesiątych rozpoczęło się powolne wycofywanie z eksploatacji popularnych "czechów". Ich miejsce zajmować zaczęły nowe elektrowozy serii EP09.
Pudło lokomotywy serii EU05/EP05 oparte zostało na dwóch wózkach, między którymi znajdują się zbiorniki powietrza oraz skrzynia z akumulatorami. Wózki są typu bujakowego. Dwuobwodowa rama jest spawana z belek o przekrojach skrzynkowych. Łożyska osiowe są prowadzone w kolumnach. Niezależne usprężynowanie tworzą podwieszone pod kadłubami łożysk resory i oparte na ich końcach sprężyny śrubowe. Pod belkami ostojnicowymi zawieszone są resory piórowe za pośrednictwem przegubowych wieszaków skośnych. Na ich opaskach zamontowana jest belka bujakowa. Na końcach belki, poprzez kuliste ślizgi, opiera się nadwozie. Belkę bujakową z ramą wózka łączy po każdej stronie cięgło z łbami przegubowymi. W środkowej części poprzecznicy wózka znajduje się gniazdo z kulistym łożyskiem czopa skrętowego, którego górny koniec jest osadzony w ostoi nadwozia. Gniazdo umożliwia skręty i przesuwy wózka w kierunku poprzecznym o 30 mm w każdą stronę. Czop skrętowy przenosi z wózka na nadwozie siły wzdłużne, a układ bujaka wytwarza siły i momenty zwrotne. Wózki są połączone dyszlowym, sprężynowym sprzęgiem poprzecznym. Silniki trakcyjne, typu 3AL4846ZT, są umocowane w ramie wózka. Lokomotywy EU05 były pierwszymi pojazdami na PKP posiadającymi całkowicie usprężynowane silniki. Wał silnika z wałkiem zębnika nieusprężynowanej przekładni łączą po każdej stronie silnika podatne sprzęgła. W celu wyrównania nacisków zestawów kołowych podczas rozruchu, w ostoi nadwozia nad czołownicami wózków są zamontowane cylindry powietrzne, w których trzony mogą wywierać naciski na czołownice.
Szkielet pudła lokomotywy wraz z ostoją stanowią konstrukcję spawaną. Wnętrze pojazdu podzielone jest na trzy przedziały. W dwóch skrajnych znajdują się kabiny maszynisty, między którymi umieszczono przedział maszynowy. Kabiny połączone są dwoma korytarzami prowadzącymi przez przedział maszynowy wzdłuż bocznych ścian pojazdu. W środkowej części przedziału maszynowego znajduje się szafa wysokiego napięcia., która odgrodzona jest od reszty urządzeń siatką drucianą. Na dachu, nad przedziałem WN, umieszczone zostały oporniki rozruchowe. Po obu stronach przedziału maszynowego tuż za kabinami maszynisty, na podwyższeniu, poza innymi urządzeniami pomocniczymi, usytuowane są wentylatory służące do chłodzenia oporników rozruchowych oraz silników trakcyjnych.
Lokomotywy posiadają możliwość ogrzewania składów pasażerskich. W części EP05 podczas modernizacji zamontowane zostały gniazda sterowania wielokrotnego, które umieszczono na ścianach czołowych tuż pod oknami kabin maszynisty. Możliwość łączenia dwóch lokomotyw w przeszłości była dość często wykorzystywana podczas prowadzenia ciężkich ekspresów po trasie CMK.
Z 30 pojazdów dostarczonych na początku lat sześćdziesiątych do Polski, do samego końca eksploatacji dotrwały dwie lokomotywy EP05 numer 16 i 23. W 2005 roku obie lokomotywy przeszły kolejną naprawę rewizyjną. EP05 numer 23 otrzymała wówczas nowe barwy PKP Cargo, zbliżone do lokomotyw EU07 - 007 i EP07 - 408 czy też ET22 - 2000. Kolor pomarańczowy został zastąpiony czerwonym, a na ścianach bocznych pojawił się duży napis "PKP Cargo" na białym tle. Natomiast EP05 - 16 pozostawiono w dotychczasowym malowaniu. Jeszcze w 2008 roku oba pojazdy prowadziły pociągi ekspresowe po linii CMK, z uwagi na brak sprawnych EP09. Do Krakowa przyjeżdżały one wówczas najczęściej z pociągiem IC "Kościuszko" lub Ex "Tatry". W tym samym roku zostały one wycofane z ruchu, kończąc tym samym blisko pięćdziesięcioletnią eksploatację na polskich kolejach.
Do celów muzealnych pierwotnie planowano zachować EP05 numer 01. Przez lata stała ona na terenie lokomotywowni Warszawa Olszynka-Grochowska. Ostatecznie w 2015 roku pozbawiona wielu elementów została zezłomowana.
Początkowo znacznie lepszy los spotkał lokomotywę EP05 numer 22. Po zakończeniu eksploatacji, trafiła ona pod opiekę pracowników lokomotywowni Kraków Prokocim. Dzięki ich pracy, w 2003 roku, przywrócono jej oryginalne barwy oraz oznakowanie EU05 - 22. Przez kolejne lata stała jako pomnik przed budynkiem elektrowozowni tuż obok równie historycznej EP02. Niestety, w kolejnej dekadzie dwudziestego pierwszego wieku zabrakło osób, które zadbałyby o oba elektrowozy. Ich wygląd zewnętrzny pogarszał się i ostatecznie przeniesione zostały na tory odstawcze w rejonie ulicy Kosiarzy, gdzie stoją wśród elektrowozów oczekujących na naprawy.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| EU05 - 01...30 | Škoda | 1961 | 30 |
| EP05 - 01...30 (bez 09, 12, 19) | przebudowa | 1973, 1976-77 | 27 |
| PKP Intercity Zakład Centralny w Warszawie | 23 |
| PKP Cargo Południowy Zakład Spółki w Katowicach | 16 |
| Lokomotywownia Kraków Prokocim | EU05 - 22 |
| Oznaczenie kolejowe | EU05 | EP05 |
| Szerokość toru | 1435 mm | |
| Masa lokomotywy | 82,5 t | |
| Układ osi | Bo-Bo | |
| Nacisk osi na tor | 206,2 kN | |
| Silniki trakcyjne ( typ ) | 3AL4846ZT | |
| Moc godzinna | 2344 kW | |
| Moc ciągła | 2032 kW ( 4x508 kW ) | |
| Prędkość konstrukcyjna | 125 km/h | 160 km/h |
| Przełożenie przekładni zębatej | 2,27 | 1,75 |
| Długość ze zderzakami | 16140 mm | |
| Największa szerokość | 2950 mm | |
| Największa wysokość od główki szyny | 3987 mm | |
| Średnica kół | 1250 mm | |
Na szczęście nie trzeba się martwić o przyszłość dwóch ostatnich czynnych lokomotyw EP05. Pierwsza z nich numer 16 pozostała w PKP Cargo. Obecnie przebywa w lokomotywowni w Katowicach, gdzie oczekuje na przekazanie do jednostki muzealnej, w której mogłaby być eksponowana. Druga zachowana lokomotywa numer 23 została przejęta przez PKP Intercity i blisko dekadę spędziła na terenie lokomotywowni Warszawa Olszynka-Grochowska, gdzie była regularnie uruchamiana przez jednego z pracowników. Dzięki temu pozostała sprawna i kompletna. W 2016 roku skierowano ją do naprawy w Zakładzie Usług Taborowych RemTrak Warszawa Grochów. W dniu 7 lutego 2017 roku została oficjalnie zaprezentowana po renowacji. Przez kolejne miesiące trwały dalsze prace mające na celu przywrócenie jej możliwości prowadzenia pociągów. W dniach 26 - 29 września 2017 roku elektrowóz został pokazany na targach Trako w Gdańsku.
W końcu w dniu 4 stycznia 2018 roku EP05 - 23 pierwszy raz po blisko 10 latach przerwy poprowadził skład wagonów w relacji Warszawa Grochów - Idzikowice, osiągając prędkość maksymalną 160 km/h. W dniu tym ciągnęła ona wagony odbywające jazdę próbną po naprawach okresowych. Na pierwszy rozkładowy pociąg z pasażerami EP05 - 23 czekała do 25 lutego 2018 roku. Wówczas wyruszyła ona z Warszawy na czele liczącego aż jedenaście wagonów składu pociągu EIC "Tatry". Mimo to, do Krakowa dotarła kilka minut przed czasem. W drodze powrotnej do Warszawy historyczny elektrowóz poprowadził pociąg EIC "Sawa". Jak dotąd, władze PKP Intercity nie określiły jednoznacznie, jaka przyszłość czeka EP05 - 23. Czy będzie tylko okazjonalnie wyjeżdżać na szlaki kolejowe, czy jednak bardziej regularnie zacznie obsługiwać wybrane połączenia? Niemniej, cieszy fakt że po dekadzie przerwy znów można zobaczyć czynnego "czecha" na polskich torach. Oby jeździł jak najdłużej.
