Prywatna Strona Miłośnika Komunikacji Miejskiej i Szynowej

SP32

: Nadrzędna kategoria: Kolej; Kategoria: Lokomotywy spalinowe; Opublikowano: niedziela, 17, styczeń 2016 21:00; PSMKMS; Odsłony: 3926

Początek lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku przyspieszył zmierzch ery parowozów na polskich kolejach. Skutkowało to koniecznością wprowadzenia do ruchu większej liczby lokomotyw spalinowych przeznaczonych do obsługi pociągów osobowych. Trwający wówczas w naszym kraju kryzys gospodarczy skutecznie hamował możliwości uruchomienia produkcji tego typy pojazdów. W związku z tym podjęto decyzję o ich imporcie.

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych PKP złożyły zamówienie na dostawę 200 lokomotyw spalinowych w zakładach "23 August" w Bukareszcie w Rumunii. Producent ten wcześniej dostarczał do Polski między innymi udane lokomotywy wąskotorowe Lxd2. Kupowane pojazdy miały być przeznaczone do prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich. W związku z tym, lokomotywy wyposażono w prądnicę ogrzewczą i instalację do ogrzewania elektrycznego składu pociągów.

Pewną ciekawostkę stanowi fakt, że pierwsze dwa prototypy przygotowane przez rumuńskiego producenta różniły się od ostatecznej wersji lokomotywy. Przede wszystkim z uwagi na początkowe zastosowanie układu sterowania wielokrotnego, pojazdy oznaczone zostały serią SP49 i numerami 001 i 002. W Internecie bez problemu można znaleźć zdjęcia tych lokomotyw. Jednak ważniejszą różnicą w stosunku do seryjnego produktu było obniżenie krótszego przedziału maszynowego, dzięki czemu maszynista dysponował zdecydowanie lepszą widocznością. Niestety, z obu tych rozwiązań finalnie zrezygnowano, a odebrane lokomotywy ostatecznie oznaczone zostały serią SP32. Kabina maszynisty usytuowana została niesymetrycznie, natomiast przedziały maszynowe posiadają zbliżoną wysokość i mniej więcej w podobny sposób ograniczają pole widzenia maszynisty. W celu poprawy komfortu jego pracy, zapewniono natomiast możliwości zmiany położenia pulpitu sterowniczego.

Lokomotywy oznaczone serią SP32 posiadają przekładnię elektryczną. Silnik spalinowy typu M820SR napędza prądnicę główną prądu przemiennego, która sprzężona jest z układem prostowników. Silniki trakcyjne prądu stałego oraz wiele innych podzespołów ( zestawy kołowe, przekładnie główne, usprężynowanie I stopnia, sprężarka ) są identyczne jak w lokomotywach serii ST43. Pojazd wyposażono w hamulec elektrodynamiczny. Dzięki stosunkowo małemu naciskowi osiowemu na tor, lokomotywy mogły być eksploatowane na liniach o słabych nawierzchniach. Tak więc rumuńskie spalinowozy początkowo cechowały się więc stosunkowo nowoczesną konstrukcją, która dawała nadzieję na wieloletnią eksploatację.

Pierwsze dwie lokomotywy rozpoczęły pracę na PKP w 1985 roku. Pojazdy skierowane zostały początkowo do lokomotywowni w Jaśle, Nysie, Siedlcach oraz w Zamościu. Już pierwsze miesiące eksploatacji ujawniły szereg wad lokomotyw, które systematycznie zgłaszane były producentowi. W rezultacie, w kolejnych partiach pojazdów wprowadzano szereg zmian, które jednak nie zmniejszyły awaryjności. Szczególnie we znaki dawały się awarie silników spalinowych, sprężarek czy prądnic. Także moc lokomotywy szybko okazała się być za mała, co zwłaszcza w zimie przy ogrzewaniu składów pociągów okazywało się być sporym problemem. W związku z tym, w 1991 roku wstrzymano import rumuńskich lokomotyw. Na PKP znalazło się w sumie 150 pojazdów tej serii. Dwie ostatnie lokomotywy numer 151 i 152 zostały przejęte przez ZNTK Piła i zamienione z prototypami podczas naprawy otrzymując numery 001 i 002.

Już pod koniec ubiegłego wieku, większość lokomotyw SP32 stała odstawiona w "krzakach", czekając na lepsze czasy. Wówczas w zakładach Interlok Piła w pięciu pojazdach numer 073, 096, 147, 148 i 149 dokonano wymiany silnika spalinowego na MTU 12V396TC12 o identycznej mocy, jak pierwotne motory. Modernizacja ta nie przyniosła jednak spodziewanego ograniczenia awaryjności lokomotyw. W związku z tym, w latach 2000 - 2003 w Interlok Piła, ZNTK Poznań i Newag Nowy Sącz poddano przebudowie kolejne 10 pojazdów, tym razem montując nowe, mocniejsze silniki MTU 12V396TC14. W ramach modernizacji zastosowano również między innymi ergonomiczne pulpity maszynisty, układ diagnostyki pokładowej i stacjonarnej, instalację gaśniczą oraz reflektory halogenowe. Z uwagi na istotne zmiany w wyposażeniu ostatnich pojazdów, zostały one oznaczone nowymi numerami inwentarzowymi z przedziału od 201 do 210.

Pozostałe sprawne egzemplarze oryginalnych lokomotyw SP32 pracowały w ramach spółki PKP Cargo do połowy 2004 roku. Wówczas około 60 pojazdów sprzedanych zostało spółce Kolmex Polska. Początkowo trafiły one do ZNTK Poznań. W 2008 roku lokomotywy przetransportowano na bocznicę Portu Miejskiego we Wrocławiu. Spośród sprzedanych pojazdów, przez cały ten okres sprawna była tylko jedna SP32 numer 120. Jednak i ona w 2009 roku zakończyła eksploatację. W tym samym czasie podjęto decyzję o rozpoczęciu modernizacji części pojazdów będących w najlepszym stanie w zakładach Interlok Piła. Pozostałe lokomotywy przewieziono do Warszawy i zezłomowano. Podobny los spotkał w 2010 roku większość pojazdów, które trafiły do Piły. Rozpoczęcia modernizacji doczekały w sumie tylko trzy pojazdy numer 025, 071 i 120. Prace te jednak przerwano i pod koniec 2011 roku także i te lokomotywy ostatecznie zostały pocięte na złom.

Spośród dostarczonych na PKP 150 lokomotyw serii SP32, do dnia dzisiejszego fizycznie ostało się 15 sztuk, z czego zdecydowana większość jest odstawiona. PKP Cargo posiada obecnie dwa pojazdy numer 148 i 149. Pierwsza z nich jest kompletna i od 2011 roku stoi odstawiona w Chełmie. Druga lokomotywa obecnie jest wrakiem i znajduje się na terenie lokomotywowni w Kamieńcu Ząbkowickim.

Pozostałe pojazdy przejęły Przewozy Regionalne. Były to lokomotywy numer 073, 096 i 147, a także wszystkie zmodernizowane SP32 od 201 do 210. Zgrupowano je w lokomotywowniach w Krzyżu oraz w Chojnicach. Pojazdy te przejęły obsługę połączeń regionalnych na trasie z Chojnic do Krzyża i dalej do Kostrzyna. W okresie letnim kursowały nawet z pociągami na Hel. Niektóre lokomotywy dorobiły się nowej czerwonej kolorystyki Przewozów Regionalnych. Niestety, coraz gorszy stan finansowy kolejowego przewoźnika, a także awarie kolejnych pojazdów spowodowały, że obecnie czynna jest tylko jedna SP32 numer 206. Jej los, podobnie jak pozostałych lokomotyw tej serii, jest już raczej przesądzony.

Lata produkcji
Numery inwentarzowe	Producent	Lata budowy	Ilość
SP32 - 001 - 150	FAUR	1985 - 1991	150
SP32 - 201 - 210	ZNTK - przebudowa	2000 - 2003	10

Miejsca stacjonowania
Chojnice (Pomorski Oddział Przewozów Regionalnych)	207, 209, 210
Krzyż (Wielkopolski Oddział Przewozów Regionalnych)	073, 096, 147, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 208
CT Lubelski	148
CT Dolnośląski5	149

Dane techniczne
Oznaczenie kolejowe	SP32	SP32 ( 200 )
Szerokość toru	1435 mm
Rodzaj przekładni	elektryczna AC/DC
Typ silnika spalinowego	M820SR	12V396TC14
Moc znamionowa silnika spalinowego	957 kW	1015 kW
Największa prędkość konstrukcyjna	100 km/h
Układ osi	Bo-Bo
Średnica kół	1100 mm
Długość ze zderzakami	16000 mm
Największa szerokość	3100 mm
Największa wysokość od główki szyny	4220 mm
Masa służbowa lokomotywy	74,4 t	74,5 t
Zapas paliwa	3000 l
źródło: "Atlas lokomotyw", Paweł Terczyński