ST43
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy spalinowe
- Opublikowano: czwartek, 14, listopad 2013 22:00
- PSMKMS
- Odsłony: 10310
Początek lat sześćdziesiątych na polskiej kolei wiązał się ze wzrostem przewozów. Jednocześnie zaprzestano produkcji parowozów. W zamian planowano na większą skalę wprowadzić trakcję spalinową. Brak doświadczeń krajowych producentów sprawił, że podjęto decyzję o zakupie pierwszych lokomotyw spalinowych dużej mocy zagranicą. W czasie Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1964 roku została podpisana umowa z Rumunią na dostawę 30 sztuk lokomotyw typu 060DA o mocy 1544 kW.
Geneza lokomotyw ST43 sięga czasów odległych, jeszcze przed drugą wojną światową. W 1936 roku koleje rumuńskie nawiązały kontakty handlowe ze szwajcarskimi wytwórniami taboru kolejowego. Poszukiwano bowiem silnych lokomotyw spalinowych, zdolnych prowadzić pociągi towarowe po górskich liniach w Karpatach, charakteryzujących się nie tylko znacznymi pochyleniami niwelety, ale również ciasnymi łukami. Konsorcjum złożone z 3 szwajcarskich firm dostarczyło do Rumunii pierwsze spalinowe lokomotywy. Wojna przerwała bardzo dobrą współpracę, ale powrócono do niej w 1956 roku. Opracowanie dokumentacji oraz produkcję prototypu ciężkiej lokomotywy spalinowej z przekładnią elektryczną, o układzie osi Co-Co i mocy 1544 kW, ponownie zlecono trzem szwajcarskim firmom. Produkcją silników Diesla miał się zająć zakład Gebr. Sulzer AG z Winterthur, wyposażeniem elektrycznym w tym silnikami i prądnicą firma Brown, Boveri & Cie z Baden. Szwajcarska Fabryka Maszyn i Lokomotyw SML Winterthur miała dostarczyć część mechaniczną. Kontrakt obejmował budowę 6 lokomotyw w Szwajcarii, a następnie sprzedaż licencji na dalszą produkcję około 40 pojazdów. W 1959 roku ruszyła produkcja licencyjna w Rumunii. W mieście Resita wytwarzano silniki spalinowe i wózki, a w Craiova pozostałe podzespoły oraz montowano całe pojazdy. Produkcja szła tak dobrze, że z 40 planowanych lokomotyw, w końcu zrobiło się około 2300 sztuk! Poza dostarczonymi dla kolei rumuńskich i przemysłu 1484 egzemplarzami w latach 1960-1983, polskie koleje otrzymały w latach 1965-1978 422 sztuki ST43, koleje bułgarskie 130 sztuk w latach 1966-1975, a koleje chińskie 265 sztuk w okresie 1971-1985 roku, dla których lokomotywy te produkowano zresztą najdłużej.
W marcu 1965 roku pierwsze 30 sztuk ST43 weszło do eksploatacji w Poznańskiej i Szczecińskiej DOKP. Dobra opinia o tych pojazdach pochodząca jeszcze z kolei rumuńskich została potwierdzona także w naszym kraju i z tego powodu zdecydowano się na dalsze zakupy. Kolejne maszyny na początku kierowane były do północno-zachodnich dyrekcji, w latach siedemdziesiątych zawitały również na południe, między innymi do Krakowa, Tarnowa, Nowego Sącza, Jasła i Żurawicy. Do 1978 roku dostarczono w sumie 422 egzemplarze 060DA, które różniły się nieznacznie pewnymi szczegółami konstrukcyjnymi. Pojazdy te, zresztą zgodnie z pierwotnymi założeniami jeszcze w Rumunii, bardzo dobrze sprawdzały się na liniach kolejowych w terenie górskim. Dzięki temu z biegiem czasu ich domeną stała się obsługa tras w Małopolsce, na Podkarpaciu oraz na Dolnym Śląsku, gdzie nie dały się wygryźć z ruchu młodszym lokomotywom ST44 radzieckiej produkcji.
Pudło lokomotywy wraz z ostoją stanowi spawaną konstrukcję samonośną. Pojazdy od numeru 278 mają nieco dłuższą ostoję i większą masę pojazdu, z powodu przystosowania lokomotyw do zabudowy sprzęgu samoczynnego. We wnękach ostoi zamontowane zostały skrzynie z akumulatorami i zbiornikami piasku. Pudło pojazdu jest podzielone na trzy części. W dwóch skrajnych znajdują się kabiny maszynisty. W środkowym, przedział maszynowy, z silnikiem spalinowym i prądnicą, a także pozostałymi urządzeniami. Z lewej strony każdej z kabin znajdują się drzwi wejściowe, a w tylnych ścianach drzwi do przedziału maszynowego. Wnętrze pojazdu zostało wyłożone materiałami dźwiękochłonnymi, dzięki czemu hałas podczas pracy silnika jest mniejszy, co poprawia komfort pracy maszynisty.
Do przedziału maszynowego oprócz drzwi z kabin lokomotywy, prowadzą także dodatkowe drzwi znajdujące się po bokach lokomotywy w jej środkowej części. Możliwy jest także demontaż części dachu, co znacznie ułatwia dostęp do silnika lub prądnicy podczas remontów.
Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki. Ciężar pudła przenoszony jest na każdy z wózków poprzez dwa ślizgi boczne, przesuwające się w segmentach kołowych prowadnic. Ślizgi boczne i ich prowadnice pracują w korpusach opasek podwójnych piórowych sprężyn bujakowych, umieszczonych parami po obu stronach wózków. Każda para tych sprężyn jest ze sobą poprzecznie połączona za pomocą dwóch belek nośnych, związanych wahaczami z ostają wózka. Siły pociągowe przenoszone są przez czopy skrętu, z jednej strony osadzone w ostoi pudła a z drugiej strony ułożyskowane ślizgowo w łożyskach, przesuwających się w prowadnicach ostoi wózków. Ostoja każdego wózka spoczywa na sprężynach śrubowych, opartych na wahaczach, przymocowanych do dolnej części kadłubów łożysk osiowych zestawów kołowych. Za pomocą wahaczy połączone są również sprężyny zewnętrznej i środkowej osi wózka. Wewnątrz sprężyn śrubowych znajdują się tłumiki cierne. Dla lepszego wpisywania się w łuki środkowe zestawy kołowe każdego wózka mają podcięte obrzeża. Wózki połączone są ze sobą poprzecznym sprzęgiem. Ponadto lokomotywy do numeru 30 były wyposażone w urządzenia do smarowania obrzeży skrajnych zestawów każdego wózka.
Pierwsze 276 lokomotyw wyposażone było w hamulec zespolony systemu Knorra oraz hamulec dodatkowy systemu Oerlikona, następne wyłącznie w hamulce zespolone i dodatkowe Oerlikona. Ponadto pojazdy posiadają hamulec przeciwpoślizgowy i postojowy oraz urządzenie czuwakowe.
Lokomotywę napędza sześć silników elektrycznych znajdujących się przed każdą z osi, zawieszonych elastycznie systemem "za nos". Prąd do silników wytwarzany jest przez prądnicę, którą napędza silnik spalinowy Sulzer 12LDA28. Lokomotywy od numeru 156 posiadają silnik typu 12LDS28B. Moc silnika wynosi 1544 kW przy 750 obrotach na minutę. Silnik posiada 12 cylindrów, umieszczonych w dwóch rzędach i napędzających dwa oddzielnie wały korbowe. Na końcu silnika znajduje się przekładnia zębata z wałem wyjściowym, odbierającym napęd od obu wałów korbowych i przekazującym go poprzez połączenie kołnierzowe na pojedynczy wał napędzający prądnicę główną i prądnicę pomocniczą. Główny zbiornik paliwa znajduje się pomiędzy wózkami pod ostoją.
Prądnica główna zasila sześć silników trakcyjnych, ponadto wykorzystywana jest do rozruchu silnika spalinowego, pobierając w tym celu prąd z baterii akumulatorów. Prądnica pomocnicza służy do wzbudzania uzwojenia obcego prądnicy głównej, ładowania akumulatorów oraz zasilania wszystkich pozostałych urządzeń pokładowych. Blok agregatów prądotwórczych jest oparty poprzez cztery gumowe amortyzatory na ostoi lokomotywy.
Lokomotywa posiada złącza sterowania wielokrotnego, stąd istnieje możliwość jazdy ukrotnionej. Brak jest niestety możliwości ogrzewania składów pasażerskich. Z tego powodu pojazdy te mogą prowadzić pociągi osobowe wyłącznie w lecie.
Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł nagły regres na kolei w Polsce. Wraz z nim wiele ST43 przestało być potrzebne. Część lokomotyw skasowano, inne przeznaczono do prowadzenia pociągów osobowych, czy też lżejszych pociągów towarowych. ST43 przez cały okres eksploatacji na PKP były powszechnie lubiane. W latach dziewięćdziesiątych stały się podstawowym typem lokomotywy spalinowej, służącej do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, przejmując tę funkcję po lokomotywach ST44, masowo kasowanych w tym okresie. Obecnie jednak, stan ten się odwrócił. Na początku obecnej dekady zaprzestano napraw rumuńskich pojazdów, natomiast na poważniejsze modernizacje kierowane są radzieckie ST44. Stąd, los ST43 jeszcze kilka lat temu niemal pewny, obecnie zmierza do szybkiego schyłku. Miejmy nadzieję, że tendencja ta zostanie jednak powstrzymana.
Na dzień dzisiejszy większość z czynnych lokomotyw skupiona jest w kilku zakładach taboru: w Nowym Sączu (Jasło, Tarnów), w Poznaniu (Czerwieńsk, Leszno) czy też we Wrocławiu (Kamieniec Ząbkowicki, Węgliniec). ST43 jeszcze niedawno można było spotkać także w Krakowie. Niestety wraz z końcem lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, ostatnie sztuki zostały przekazane do innych zakładów. Jedyną pozostałością ich bytności w Krakowie był wrak ST43 numer 412 stojący przez długi czas w rejonie hali lokomotywowni w Płaszowie. Pierwsza lokomotywa ST43 - 01 zachowana została w skansenie w Chabówce. ST43 - 02 można natomiast zobaczyć w skansenie w Jaworzynie Śląskiej.
Lokomotywy 060DA eksploatowane są również przez prywatnych przewoźników. Pojazdy te sprowadzane były z zagranicy i w naszym kraju poddawano je modernizacji.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| ST43 - 01 - 422 | Electroputere | 1965 - 1978 | 422 |
| Skansen w Chabówce | 01 |
| Skansen w Jaworzynie Śląskiej | 02 |
| CT Lublin | 68, 72, 137, 224, 314, 328, 364, 375 |
| CT Nowy Sącz | 164, 218, 228, 303, 345, 380, 388, 389, 413, 422 |
| CT Poznań | 04, 05, 21, 22, 100, 142, 170, 195, 200, 208, 214, 216, 223, 227, 235, 252, 257, 258, 263, 267, 269, 275, 278, 290, 340, 358, 365, 371, 377, 382, 397, 398, 406, 407 |
| CT Wrocław | 19, 55, 63, 71, 77, 80, 97, 98, 102, 108, 115, 116, 117, 128, 135, 140, 144, 160, 171, 177, 187, 189, 190, 193, 194, 198, 217, 221, 231, 241, 242, 245, 247, 248, 253, 255, 264, 265, 272, 273, 292, 293, 295, 302, 304, 305, 312, 316, 317, 325, 333, 334, 335, 336, 338, 339, 344, 347, 349, 354, 355, 356, 359, 361, 366, 368, 381, 386, 392, 396, 400, 403, 404 |
| Oznaczenie kolejowe | fabryczne | ST43 | 060DA |
| Szerokość toru | 1435 mm | ||
| Moc znamionowa silnika spalinowego | 1544 kW | ||
| Maksymalna siła pociągowa | 314 kN | ||
| Ciągła siła pociągowa przy v=21,5 km/h | 196 kN | ||
| Rodzaj przekładni | elektryczna | ||
| System sterowania | elektropneumatyczny - wielokrotny | ||
| Największa prędkość konstrukcyjna | 100 km/h | ||
| Układ osi | Co-Co | ||
| Nacisk zestawu kołowego na tor | 19,4 t | ||
| Najmniejszy promień łuku toru | 100 m | ||
| Średnica kół | 1100 mm | ||
| Długość ze zderzakami | 17000 mm / 17400 mm ( od numeru 278 ) | ||
| Największa szerokość | 3000 mm | ||
| Największa wysokość od główki szyny | 4435 mm | ||
| Rozstaw osi skrajnych | 12400 mm | ||
| Rozstaw czopów skrętu | 9000 mm | ||
| Rozstaw osi skrajnych wózka | 4100 mm | ||
| Masa własna lokomotywy | 109,2 t ( do numeru 277 ) | ||
| Masa służbowa lokomotywy | 116,4 t / 118 t | ||
| Rodzaj hamulca | powietrzny | ||
| Zawór maszynisty hamulca samoczynnego | systemu Knorra / Oerlikona (od numeru 277) | ||
| Zawór maszynisty hamulca dodatkowego | systemu Oerlikona | ||
| Rodzaj i napięcie baterii akumulatorów | kwasowe - 144V | ||
| Ogrzewanie kabiny maszynisty | wodne - nawiewne | ||
| System ogrzewania | brak | ||
| Pojemność układu paliwa | 4880 l | ||
| Pojemność układu wodnego | 1420 l | ||
| Pojemność układu oleju silnikowego | 840 l | ||
| Zapas piasku | 320 kg | ||
|
źródło: "Lokomotywy spalinowe serii ST43", Jan Gronowicz, Jan Obremski |
|||
