SM30 i SP30
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy spalinowe
- Opublikowano: wtorek, 10, wrzesień 2019 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6457
W połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku w naszym kraju zaprojektowana została nowa lokomotywa spalinowa, która zastąpić miała parowozy przy obsłudze ruchu manewrowego oraz prowadzeniu lekkich pociągów. Na PKP oznaczona została symbolem SM30, chociaż większość wyprodukowanych pojazdów trafiła na koleje przemysłowe.
W połowie dwudziestego wieku na polskiej kolei niepodzielnie panowały parowozy. Trakcja elektryczna dopiero raczkowała. Jeszcze gorzej było z pojazdami spalinowymi. Epoka pary na zachodzie Europy powoli odchodziła do historii. Stąd również w Polsce podjęto próby produkcji lokomotyw nowej generacji. Na przełomie 1954 i 1955 roku w CBK PTK opracowano projekt pierwszej polskiej lokomotywy spalinowej oznaczonej typem 1D. Pojazdy przeznaczony był zarówno do pracy manewrowej jak i obsługi lekkich pociągów. Nowa lokomotywa w 1956 roku została zaprezentowana na Międzynarodowych Targach Poznańskich, po czym rozpoczęto jej seryjną produkcję. Polskie Koleje Państwowe oznaczyły ją serią SM30.
Licząca dziesięć metrów długości lokomotywa, posiada niesymetryczne pudło. Kabina maszynisty usytuowana została bliżej jednego z wózków. Mimo to, maszynista dysponuje bardzo dobrą widoczność niezależnie od kierunku jazdy, ze względu na usytuowany stosunkowo nisko przedział maszynowy. Pierwotnie w lokomotywie zamontowany był silnik spalinowy typu Wola V-300, wcześniej stosowany w... czołgach. W czasie produkcji zdecydowano się jednak na zmodyfikowany silnik spalinowy typu Wola 2DVSa-350 o podwyższonej mocy. W późniejszym okresie w znacznej części lokomotyw zamontowano licencyjny silnik Henschel typu 16H12A. Była to notabene ostatnia modernizacja tych lokomotyw.
SM30 posiada przekładnię elektryczną. Stąd silnik spalinowy służy do napędzania prądnicy, która z kolei dostarcza prąd do silników trakcyjnych zamontowanych na każdej z osi lokomotywy w systemie tramwajowym.
W latach 1956 - 1970 Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie dostarczyła na PKP 293 pojazdy typu SM30. Dodatkowo, ponad 600 lokomotyw wyprodukowano dla zakładów przemysłowych. W późniejszym okresie, kilka pojazdów przejętych zostało przez PKP z przemysłu. Otrzymały one numery inwentarzowe od 294 wzwyż. Ponadto, kilka pojazdów przekazanych zostało do Zakładów Infrastruktury, gdzie pracowały z numerami identycznymi jak na PKP.
W 1973 roku w CBK PKP opracowana została dokumentacja, w ramach której w latach 1974 - 1977 część lokomotyw SM30 podczas napraw okresowych przystosowana została do ogrzewania pociągów pasażerskich. Obwód ogrzewania o napięciu 500V zasilany był z prądnicy głównej lokomotywy, co wystarczało do ogrzania trzech wagonów dwuosiowych. W instalację ogrzewczą niskiego napięcia wyposażono wagony stalowej budowy pochodzenia niemieckiego oraz zbudowane w ZNTK Opole nowe wagony dwuosiowe typu 94A. Przebudowane lokomotywy otrzymały nowe oznaczenie SP30, przy czym numery inwentarzowe nie uległy zmianie. Mimo, że taki sposób ogrzewania pociągów miał ograniczone możliwości, z powodzeniem stosowano go do końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Lokomotywy SP30, które pozostały jeszcze w eksploatacji, w 2000 roku zostały ponownie włączone do serii SM30.
Obecnie coraz trudniej spotkać pojazdy tej serii w ruchu. Lokomotywy te wciąż są jednak używane do prowadzenia składów pociągów roboczych oraz do manewrów na terenie wagonowni. Użytkownikami tych pojazdów jest ponadto wiele firm, w tym przede wszystkim związanych z modernizacją i utrzymaniem infrastruktury torowej.
Do celów muzealnych zachowano co najmniej cztery lokomotywy. Lokomotywa SM30 - 002 znajduje się w Ełku. Od lat niszczeje, a w ostatnim czasie postawiona została poza obszarem skansenu. Lokomotywa SP30 - 006 prezentowana jest w skansenie w Kościerzynie. Lokomotywa SM30 - 039 stoi w skansenie w Zduńskiej Woli Karsznicach. Lokomotywa SM30 - 211 pozostaje w dyspozycji Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce. Jako jedyna z pojazdów muzealnych pozostaje czynna i pomaga przy przetaczaniu taboru po terenie skansenu.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| SM30 - 01...293 | Fablok | 1957 - 1970 | 293 |
| SM30 - 294...302, 765 ( z przemysłu ) |
Fablok | 1965 - 1970 | 9 |
| SP30 - [005...290] | ZNTK Nowy Sącz | 1974 - 1977 | 117 |
| CT Czerwieńsk | 140, 179, 244 |
| CT Gdynia | 040, 044, 092, 157, 165, 174, 197 |
| CT Karsznice | 227 |
| CT Katowice | 081, 231 |
| CT Łódź | 159, 209, 253 |
| CT Nowy Sącz | 204, 273 |
| CT Poznań | 065, 220, 235, 248 |
| CT Szczecin | 097, 152, 228, 290, 298 |
| CT Tarnowskie Góry | 080, 118 |
| CT Warszawa | 017, 036, 091, 275, 288 |
| CT Wrocław | 034, 042, 086 |
| Ełk - skansen | 002 ( złom ) |
| Chabówka - skansen |
211 ( czynna ) |
| Kościerzyna - skansen |
006 ( SP30, eksponat ) |
| Zduńska Wola Karsznice - skansen |
039 ( eksponat ) |
| Oznaczenie kolejowe | fabryczne | SM30 | 1D |
| Szerokość toru | 1435 mm | ||
| Moc znamionowa silnika spalinowego | 257 kW | ||
| Rodzaj przekładni | elektryczna | ||
| Największa prędkość konstrukcyjna | 60 km/h | ||
| Układ osi | Bo-Bo | ||
| Średnica kół | 850 mm | ||
| Długość ze zderzakami | 10140 mm | ||
| Rozstaw osi skrajnych zestawów lokomotywy | 6500 mm | ||
| Masa służbowa lokomotywy | 36 t | ||
