SP47

Nadrzędna kategoria: Kolej

Kategoria: Lokomotywy spalinowe

Opublikowano: sobota, 23, listopad 2013 22:00

PSMKMS

Odsłony: 6748

Miała być hitem eksportowym zakładów Cegielskiego z Poznania. Najnowocześniejsza lokomotywa spalinowa wyprodukowana w Polsce i jedna z najnowocześniejszych w tamtym czasie w Europie. Jedna decyzja polityczna sprawiła jednak, że "sen o potędze" prysł, a wyprodukowane dwa prototypy, w swej niezbyt długiej historii pracy na PKP, więcej stały niż jeździły.

Koniec lat sześćdziesiątych i początek siedemdziesiątych, to burzliwy rozwój trakcji spalinowej na polskiej kolei, który wiązał się przede wszystkim z zakończeniem produkcji parowozów. W zakładach Cegielskiego w Poznaniu uruchomiono montaż spalinowych pojazdów typu SP45, które generalnie nie sprawiały problemów, lecz ich zbyt mała moc nie pozwalała na prowadzenie pociągów towarowych oraz ciężkich pociągów osobowych. Niemal równocześnie zapoczątkowano prace nad dwoma nowymi prototypami lokomotyw spalinowych o zwiększonej mocy: 302D o mocy 3000 KM oraz 303D o mocy 2250 KM. Drugi ze wspomnianych pojazdów wszedł kilka lat później do produkcji i na PKP oznaczony został symbolem SU46. Lokomotywa typu 302D nie miała tyle szczęścia. Wyprodukowano wyłącznie, wspomniane już wyżej, dwa prototypy które na PKP oznaczone zostały symbolem SP47.

Założenia konstrukcyjne lokomotywy spalinowej, która później otrzymała oznaczenie SP47, zostały opracowane w 1972 roku. Przyjęto, że pojazd będzie miał przekładnię elektryczną prądu przemiennego, co było nowością na polskich kolejach, a także importowaną prądnicę do elektrycznego ogrzewania wagonów osobowych, która w końcu jednak zastąpiona została krajowymi urządzeniami. Przewidywano wdrożyć do produkcji dwie wersje lokomotywy: pasażerską (SP) o prędkości maksymalnej 140km/h oraz uniwersalną (SU) o prędkości 120km/h. Lokomotywę w wersji pasażerskiej planowano wyposażyć w zestawy kołowe z kołami monoblokowymi produkcji firmy SAB, wyposażonymi w gumowe wkładki elastyczne. Jednostkę napędową miał stanowić 16-cylidnrowy silnik spalinowy, wyprodukowany w HCP na licencji FIAT, sprzęgnięty z trójfazową prądnicą prądu przemiennego.

W 1974 roku rozpoczęto budowę obu prototypów. W lutym 1975 roku zapadła decyzja o wykonaniu obu egzemplarzy w wersji pasażerskiej. Pod koniec tego roku pierwsza SP47 była gotowa, więc rozpoczęto próbne jazdy nowego pojazdu. Fakt budowy nowej lokomotywy spalinowej przez zakłady Cegielskiego początkowo uszedł uwadze decydentów. Dopiero pojawienie się pierwszego egzemplarzu wywołało reakcję władz i nakaz zatrzymania budowy drugiego prototypu. Dopiero silne dążenie HCP do ukończenia prac skutkowało, że montaż lokomotywy mógł być prowadzony dalej.

Na początku 1976 roku zapadła decyzja o zmniejszeniu prędkości konstrukcyjnej SP47 z 140km/h do 120km/h. W tym czasie na PKP ciężko było znaleźć odcinek torowiska, po którym można było się poruszać z taką prędkością. Dodatkowo zachodziła obawa, czy pojazd uzyska odpowiednią drogę hamowania.

Montaż drugiej SP47 zakończono w 1977 roku. Niemal równocześnie, 15 sierpnia, zapadła decyzja o zakończeniu w Polsce produkcji lokomotyw spalinowych. W zakładach Cegielskiego miał ruszyć montaż pojazdów elektrycznych. Jako powód takiej decyzji podano ogólnoświatowy kryzys paliwowy. Wiadomym jednak było, że polska SP47 zagrażałaby pozycji radzieckich zakładów produkujących pojazdy o podobnej mocy. W rezultacie na PKP pozostały dwa prototypy najmocniejszej polskiej lokomotywy spalinowej, a w kolejnych latach w masowych ilościach sprowadzano do kraju pojazdy serii ST44. Ktoś kiedyś powiedział, że "Polska SP47 mogła we wszystkim dorównać radzieckiej lokomotywie. Radziecka ST44 w żadnej mierze nie mogła się równać polskiej lokomotywie". To chyba najlepszy komentarz do podjętej wtedy decyzji.

Pudło lokomotywy, skonstruowane na wzór nadwozia SU46, zostało wydłużone o około metr. Wewnątrz zachowano jednak identyczny układ przedziałów i rozmieszczenie urządzeń, a także wygląd kabin maszynisty. W środkowej części lokomotywy usytuowany został 16-cylindrowy silnik spalinowy. Właśnie te cztery dodatkowe cylindry spowodowały wydłużenie pojazdu w stosunku do SU46. Pod silnikiem, między wózkami usytuowany został zbiornik paliwa o pojemności 5500 litrów, główny zbiornik powietrza a także skrzynia z baterią akumulatorów.

Lokomotywa wyposażona została w dwa trzyosiowe wózki, bez czopa skrętu. Nowością, w stosunku do dotychczasowych pojazdów trakcyjnych PKP, było zastosowanie zestawów z kołami monoblokowymi. Usprężynowanie lokomotywy rozwiązane było identycznie jak w SU46. Samonośne pudło wraz z ostoją spoczywało na każdym z wózków na czterech podporach, przenoszących siły poprzeczne i skrętne na ramę wózka poprzez elementy gumowe. Obciążenia pionowe były przenoszone na ramę wózka, a następnie poprzez układ sprężyn śrubowych, resorów piórowych i wahaczy na maźnice zestawów kołowych. Siły podłużne były przenoszone z zestawów kołowych bezwidłowo poprzez prowadniki maźnic typu Alsthom na ramę wózka, a z niej za pomocą układów dźwigni kątowych na pudło pojazdu. Lokomotywa nie była wyposażona w sprzęg międzywózkowy.

Każda z sześciu osi lokomotywy napędzana była silnikiem trakcyjnym prądu stałego typu LsB-493 o mocy 310kW poprzez przekładnię zębatą. Jako jedyne w spalinowych pojazdach trakcyjnych PKP były oparte na osiach zestawów kołowych za pomocą łożysk tocznych. Silniki były zawieszone na ramie wózka systemem tramwajowym, "nosami" w stronę środka lokomotywy. Lokomotywa wyposażona została w układ ogrzewania wagonów prądem stałym o napięciu 3000V.

W 1978 roku SP47 - 001 przekazana została Polskim Kolejom Państwowym i rozpoczęła pracę w lokomotywowni Warszawa Odolany. Nieco później dołączyła do niej druga lokomotywa. Pojazdy skierowane zostały do obsługi ciężkich pociągów ekspresowych z Warszawy do Gdyni. Te kilka lat było jednym okresem w ich niedługiej karierze na PKP, gdy w dużej części wykorzystywano możliwości obu pojazdów. Później było już tylko gorzej. Lokomotywy odstawiane były na wiele miesięcy, podczas których oczekiwały na kolejne naprawy. Coraz częściej brakowało części. Z powody braku możliwości zakupu zdecydowano się wymienić monoblokowe zestawy kołowe w obu pojazdach na zestawy z kołami ramiennymi.

Po wielu zawirowaniach związanych z odstawieniami i remontami, obie lokomotywy trafiły do Olsztyna, gdzie pozostały do końca swoich dni. Najpierw znalazła się tam "dwójka", która po kilku miesiącach eksploatacji doznała awarii silnika spalinowego. W rezultacie, w maju 1991 roku pojazd odstawiono i nigdy więcej nie powrócił on na szlak. W 1998 roku pojazd skreślono ze stanu, a w 2001 roku dokonano jego złomowania.

"Jedynka" miała znacznie więcej szczęścia. Na szlakach pojawiała się bowiem jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. Niestety, także i w tym przypadku w 1997 roku doszło do awarii silnika spalinowego. Rok później pojazd został skreślony ze stanu. Nie pocięto go jednak na złom. Po zewnętrznej renowacji SP47 - 001 przekazana została do Skansenu Kolejowego w Kościerzynie, gdzie oglądać ją można do dnia dzisiejszego.

Tak kończy się historia najnowocześniejszej i najsilniejszej polskiej lokomotywy spalinowej, której początkowa świetlana przyszłość zniweczona została jedną polityczną decyzją. SP47 jest symbolem swoistej bezradności zakładów Cegielskiego, dochodzących przez lata do rozwiązań, w wyniku których powstał produkt mogący zdobyć ówczesne rynki kolejowe w wielu krajach świata. Niestety, w tamtych czasach polityka liczyła się bardziej niż rachunek ekonomiczny, czego ofiarą stały się dwa prototypy, poniekąd legendarnej lokomotywy.

SP47 numer 001 ...

SP47 - 001, po ...

Obecny wygląd S...

SP47 numer 002 ...

• « poprz.
• nast. »