SP45, SU45, ST45
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy spalinowe
- Opublikowano: wtorek, 24, marzec 2020 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 15535
Wzrost przewozów na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, a także zakończenie dostaw parowozów zmusił PKP do wprowadzenia na szerszą skalę trakcji spalinowej. Polskie koleje dotychczas nie posiadały jednak lokomotyw spalinowych dużej mocy, dlatego też opracowanie takiego pojazdu zlecono Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Pojazdów Szynowych w Poznaniu.
W 1967 roku Zakłady Hipolita Cegielskiego opuścił pierwszy prototyp o oznaczeniu fabrycznym 301D. Pojazd wyposażony był w krajowy silnik spalinowy oraz urządzenia elektryczne będące rozwinięciem stosowanych w serii SM42. W 1968 i 1970 roku wypuszczono dwa kolejne prototypy różniące się wyposażeniem, oznaczone odpowiednio 301Da i 301Db. Ostatecznie zdecydowano wprowadzić do seryjnej produkcji wersję 301Db, którą na PKP oznaczono jako SP45.
Lokomotywa miała być wyposażona w urządzenia produkowane w Polsce na licencji zagranicznych firm. Opóźnienia spowodowały jednak, że w pierwszych SP45 zastosowane zostały silniki włoskiej firmy FIAT i prądnice główne francuskiej firmy Alsthom. Dopiero kolejne maszyny miały zamontowane urządzenia wyprodukowane już w kraju. Pod koniec 1970 roku wyprodukowano pięć lokomotyw, do końca 1971 roku dostarczono kolejne 10 sztuk. Problemy z licencyjnymi urządzeniami spowodowały na początku kilkumiesięczne opóźnienia. W sumie Zakłady HCP zmontowały do 1976 roku ogółem 265 sztuk lokomotyw typu 301Db, które znalazły się na stanie wszystkich DOKP. Dodatkowo, trzy egzemplarze dostarczono Kolejom Libańskim.
W początkowej fazie eksploatacji SP45 większość problemów wiązała się z silnikami spalinowymi FIAT-a. Lokomotywy miały także skłonności do wykolejania. Największy kłopot sprawiło jednak zagrożenie pożarowe, które ujawniło się w trakcie eksploatacji, a wiązało się z niewłaściwym rozwiązaniem układu paliwowego. Dopiero przebudowa silnika spalinowego, a także wprowadzenie centralnego systemu sygnalizowania i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla spowodowało zażegnanie tego problemu. Nie obyło się też bez wielu innych zmian konstrukcyjnych, między innymi pudła kolejnych lokomotyw pokryte były ryflowaną blachą.
Pudło lokomotywy wraz z całkowicie spawaną ostoją tworzy konstrukcję samonośną. Wnętrze pojazdu podzielone jest na pięć przedziałów. Poza skrajnymi zajmowanymi przez kabiny maszynistów, w środkowym znajduje się przedział silnika spalinowego. W dwóch pozostałych znajduje się agregat chłodzący ( od strony kabiny A ), a w drugiej kocioł ogrzewczy ( od strony kabiny B ). Pomiędzy wózkami umieszczone są zbiorniki na paliwo i wodę, a także skrzynie zawierające baterie akumulatorowe.
Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Takie rozwiązanie pozwala na użytkowanie lokomotyw na torowiskach o złej jakości, dzięki niskiemu naciskowi kół na szyny. Zestawy kołowe prowadzone są w sposób bezwidłowy ( typu Alsthom ). Prowadniki maźnic przenoszą siły z zestawów na ramę wózka, a stąd na ostoje i pudło pojazdu przez układ dźwigni kątowych i cięgieł. Układ ostoja-pudło spoczywa na czterech gumowych podporach, przenoszących obciążenia pionowe, skrętne i poprzeczne na ramę wózka, a następnie dzięki resorom, sprężynom śrubowym i wahaczom na zestawy kołowe. Dla zmniejszenia wężykowania wózków zastosowano poprzeczne amortyzatory hydrauliczne. Lokomotywa posiada sześć silników trakcyjnych prądu stałego, zawieszonych systemem tramwajowym "za nos" na ramie wózka i napędzających indywidualnie poprzez przekładnię zębatą każdą z osi pojazdu.
Silnik spalinowy wraz z zespołem prądnic znajduje się w środkowym przedziale. W lokomotywie zastosowano silnik wysokoprężny produkcji Zakładów HCP na licencji FIAT-a, typu 2112SSF z doładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego. Silnik spalinowy zabudowany jest na wspólnej ramie z prądnicą główną prądu stałego typu GP-846B1, produkowaną przez DOLMEL na licencji francuskiej firmy Alsthom. Na prądnicy głównej zabudowane są: wzbudnica oraz prądnica pomocnicza prądu stałego typu LSPm-280, która prądem o napięciu 110V zasila urządzenia pokładowe lokomotywy, a także doładowuje akumulatory.
SP45 fabrycznie wyposażana była w importowany z USA kocioł wodno-parowy typu Vapor OK-4616, który służył do ogrzewania składów pasażerskich zimą. Kocioł opalany był olejem napędowym, zasysany z układu paliwowego silnika lokomotywy. Problemy z kotłami, a także zwiększająca się ciągle liczba wagonów wyposażonych w łatwiejsze w obsłudze i wydajniejsze ogrzewanie elektryczne, spowodowały rozpoczęcie prac nad modernizacją lokomotyw. W połowie lat osiemdziesiątych Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu opracowało dokumentację dostosowania lokomotywy SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów, podobnie jak w SU46. W miejsce dotychczasowego kotła typu Vapor zabudowano prądnicę ogrzewczą prądu przemiennego typu LCP-400 produkcji DOLMEL, o mocy 440kW, wraz z prostownikiem. Sprzęgi ogrzewania umieszczono pod czołownicami lokomotywy, co spowodowało przeniesienie gniazd sprzęgów sterowania wielokrotnego na przednią ścianę kabiny maszynisty. W 1987 roku modernizacji poddano pierwszą lokomotywę o numerze 074. Do 1998 roku w ten sposób przebudowano 191 pojazdów tej serii, przy okazji napraw głównych i rewizyjnych w Zakładach Napraw Taboru Kolejowego w Poznaniu. Lokomotywy po przebudowie otrzymały nowe oznaczenie SU45 bez zmiany numeru inwentarzowego. Pozostałe pojazdy, które nie zostały zmodernizowane, skreślono ze stanu.
Lokomotywy SP45 na początku swojej eksploatacji można było spotkać praktycznie w każdym zakątku kraju, gdzie szybko wyparły parowozy z obsługi pociągów dalekobieżnych. Wraz ze wzrostem odcinków zelektryfikowanych, przejęły one także ruch na liniach lokalnych. Przez długi czas obok pojazdów serii SM42 i ST44, stanowiły podstawę taboru spalinowego na PKP.
SP45 przeznaczone zostały przede wszystkim do prowadzenia pociągów osobowych. Dzięki mocy 1700 KM mogły one prowadzić również składy towarowe. W 2007 roku PKP Cargo podjęło działania zmierzające do ich modernizacji, dedykowanej w kierunku obsługi pociągów towarowych. Przebudowy podjęły się zakłady PESA z Bydgoszczy. Modernizacja polegała przede wszystkim na wymianie dotychczasowego silnika 2112SSF na MTU o tej samej mocy i zmianie stosunku przekładni, co umożliwiło prowadzenie ciężkich składów towarowych. Przebudowie uległa również kabina maszynisty, w której zastosowano nowy pulpit maszynisty, system kontroli jazdy oraz klimatyzację całego przedziału. Jako pierwszą zmodernizowano lokomotywę SU45 - 112, która ze względu na zmianę parametrów i oznaczenia otrzymała numer ST45 - 01. Umowa zawarta pomiędzy PKP Cargo a Pesą zakładała zmodernizowanie 20 lokomotyw SU45 na ST45 w ciągu 2 lat. Pierwsza przebudowana lokomotywa wyjechała na tory w połowie 2009 roku. Kilka miesięcy później cała seria otrzymała dopuszczenie do ruchu najpierw na terenie Słowacji, a później również w Czechach. Do 2013 roku w ten sposób przebudowano 19 lokomotyw dotychczasowej serii SU45. Obecnie stacjonują one w Zakładach Taboru w Gdyni, Katowicach i Lublinie.
Jeszcze na początku dwudziestego pierwszego wieku nic nie zapowiadało ich szybkiego zniknięcia z polskich szlaków. Przekształcenia na polskiej kolei na początku obecnego stulecia sprawiły jednak, że przebudowane pojazdy serii SU45 podzielone zostały pomiędzy trzech przewoźników: PKP Cargo, PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Najlepszy los spotkał lokomotywy przekazane do pierwszego z wymieniony przewoźników. Kilkanaście pojazdów tej serii zostało zmodernizowane i jeszcze przez kilka lat będą one służyć przy prowadzeniu pociągów towarowych. Niektóre SU45 należące do PKP Cargo jeszcze w 2014 roku obsługiwały pociągi PKP Intercity na trasie z Lublina do Rzeszowa przez Kolbuszową oraz z Rzeszowa do Zamościa. Wszystkie SU45 należące do PKP Intercity zostały stosunkowo szybko wycofane z ruchu i przeznaczone do kasacji.
Najdłużej w ruchu pasażerskim eksploatowane były lokomotywy przekazane do Przewozów Regionalnych. Ostatnie egzemplarze stacjonowały w zakładach w Poznaniu i Gdyni. Można je było zobaczyć na trasie Chojnice - Piła - Krzyż - Gorzów Wielkopolski - Kostrzyn. Poza pociągami regionalnymi, spalinowozy prowadziły również pociąg TLK Gorzowiak spółki PKP Intercity na odcinku Krzyż - Gorzów Wielkopolski.
Lokomotywy SU45 pod koniec eksploatacji szczególnym zainteresowaniem cieszyły się na przełomie lipca i sierpnia, gdy prowadziły wzmocnione pociągi regio w związku z odbywającym się w Kostrzynie nad Odrą festiwalem muzycznym Przystanek Woodstock (obecnie Pol’and’Rock Festival). W tym czasie z trasy Piła - Krzyż - Kostrzyn wycofywano autobusy szynowe, a w ich miejsce wprowadzano pociągi zestawiane z lokomotyw SU45 i wagonów piętrowych Bhp lub Bmnopux. Dzięki temu, przez kilka dni w roku na tej trasie można było zobaczyć pociągi przypominające składy z czasów świetności polskiej kolei.
Ostatnimi czynnymi lokomotywami tej serii były SU45 - 079 i SU45 - 089. Tej drugiej dopuszczenie do ruchu skończyło się w dniu 26 maja 2016 roku. Pierwsza z lokomotyw natomiast uległa awarii silnika w dniu 20 stycznia 2017 roku, tym samym kończąc historię obsługi pociągów pasażerskich przez te pojazdy w barwach Przewozów Regionalnych.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| SP45 - 001...268 | HCP | 1970 - 1976 | 268 |
| SU45 - 005...265 | ZNTK Poznań - przebudowa | 1987 - 1998 | 191 |
| ST45 - 01...19 | PESA Bydgoszcz - przebudowa | 2009 - 2013 | 19 |
| SKPL Cargo Sp. z.o.o | 115 |
| Unikol Railway Workshop - Kostrzyn | 301Db-143 (ex SU45 - 141) |
| Karpiel Sp. z.o.o. | 194 (ex 192) |
| Kościerzyna (Skansen) | SP45 - 139 ( eksponat ) |
| CT Gdynia | 09, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 |
| CT Lublin | 05, 06, 07, 08, 10 |
| CT Katowice | 01, 02, 03, 04, 18, 19 |
| Oznaczenie kolejowe | SP45, SU45 | ST45 | ||
| Oznaczenie fabryczne | 301Db | |||
| Szerokość toru | 1435 mm | |||
| Moc znamionowa silnika spalinowego | 1700 KM | 1770 KM | ||
| Siła pociągowa przy prędkości ciągłej | 133,5 kN | |||
| Siła pociągowa rozruchowa | 326 kN | |||
| Rodzaj przekładni | elektryczna | |||
| Największa prędkość konstrukcyjna | 120 km/h | |||
| Układ osi | Co-Co | |||
| Nacisk zestawu kołowego na tor | 170 kN | |||
| Najmniejszy promień łuku toru | 100 m | |||
| Średnica kół | 1100 mm | |||
| Długość ze zderzakami | 18990 mm | |||
| Największa szerokość | 2904 mm | |||
| Największa wysokość od główki szyny | 4238 mm | |||
| Rozstaw osi skrętnych wózków | 10400 mm | |||
| Rozstaw osi zestawów wózka | 1800 i 2100 mm | |||
| Rozstaw osi skrajnych zestawów lokomotywy | 14050 mm | |||
| Masa służbowa lokomotywy | 102 t | |||
| System ogrzewania | SP45 | parowe | brak | |
| SU45 | elektryczne 3kV | |||
| Zapas paliwa | 3200 l | |||
| Zapas wody w układzie kotła ogrzewczego | 3000 l | |||
| Zapas wody w układzie silnika spalinowego | 1200 l | |||
| Zapas piasku | 400 kg | |||
| Zapas oleju smarnego w silniku | 250 l | |||
Po zakończeniu eksploatacji lokomotyw SU45 przez Przewozy Regionalne, w ruchu pozostały zaledwie dwa pojazdy tego typu. Pierwszą z nich jest lokomotywa SU45 - 141, która od 2011 roku należy do Unikol Rail Workshop Skawińscy. Oznaczona jako 301Db-143 prowadzi pociągi towarowe w północno-zachodniej części kraju. Druga czynna lokomotywa należy do firmy Karpiel sp. z o.o. z Brzeska, która w 2016 roku pozyskała następujące lokomotywy SU45: 073, 100, 118, 152, 175, 183, 192, 195 i 214.
Spośród nich pojazd numer 192 został odnowiony i od 2019 roku z numerem 194 rozpoczął prowadzenie pociągów towarowych na obszarze całego kraju. W dniu 20 października po raz pierwszy lokomotywa ta poprowadziła pasażerski pociąg specjalny, zorganizowany przez Turkol, pokonując trasę z Tarnowa do Żabna oraz z Tarnowa do Brzeska. W 2020 roku Turkol planuje się uruchomienie kolejnych pociągów pasażerskich z jej udziałem.
W 2016 roku lokomotywę SU45 - 115 zakupiło Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z Kalisza. Została ona odnowiona, jednak w sierpniu 2017 roku uległa awarii silnika. Od tego czasu pozostaje nieczynna w lokomotywowni w Ostrowie Wielkopolskim.
Do celów muzealnych zachowana została co najmniej jedna lokomotywa. Jest nią SP45 - 139, którą zobaczyć można w skansenie w Kościerzynie.
