SU46
- Nadrzędna kategoria: Kolej
- Kategoria: Lokomotywy spalinowe
- Opublikowano: niedziela, 22, czerwiec 2014 22:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6883
Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku w zakładach Cegielskiego w Poznaniu opracowano i wdrożono do produkcji projekt nowej lokomotywy spalinowej typu SP45, przeznaczonej do prowadzenia pociągów pasażerskich. Pojazdy te, mimo że sprawowały się bez większych problemów, z uwagi na małą moc silnika spalinowego nie były w stanie prowadzić ciężkich pociągów osobowych, nie wspominając już o elektrycznym ogrzewaniu składu. W związku z tym konieczne stało się opracowanie projektu nowej lokomotywy o większej mocy.
W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych praktycznie równolegle podjęto prace nad konstrukcją dwóch nowych lokomotyw spalinowych o zwiększonej mocy: 302D o mocy 3000 KM oraz 303D o mocy 2250 KM. W wyniku pierwszego projektu, na polskie tory wyjechały dwa jedyne prototypy lokomotywy serii SP47. Drugi projekt miał więcej szczęścia. Na jego podstawie stworzono serię pięćdziesięciu czterech lokomotyw typu SU46.
Założenia konstrukcyjne lokomotyw spalinowych, które później otrzymały oznaczenia SU46 i SP47, były bardzo zbliżone i zostały przygotowane w 1972 roku. Przyjęto, że oba pojazdy będą miały przekładnię elektryczną prądu przemiennego, co było nowością na polskich kolejach, a także importowaną prądnicę do elektrycznego ogrzewania wagonów osobowych o napięciu 3 kV, która w końcu jednak zastąpiona została krajowymi urządzeniami. Przewidywano wdrożyć do produkcji dwóch wersji lokomotywy: pasażerską SP47 o prędkości maksymalnej 140km/h oraz uniwersalną SU46 o prędkości 120km/h. W przypadku lokomotywy SU46, jednostkę napędową miał stanowić 12-cylidnrowy silnik spalinowy, wyprodukowany w HCP na licencji FIAT, sprzęgnięty z trójfazową prądnicą prądu przemiennego.
Na potrzeby lokomotywy, opracowano nową konstrukcję pudła pojazdu, które było bardziej kanciaste w stosunku do serii SP45. Na końcach lokomotywy zlokalizowano kabiny maszynisty. W środkowej części znalazł się przedział silnikowy. Pod silnikiem, między wózkami usytuowany został zbiornik paliwa o pojemności 4000 litrów, główny zbiornik powietrza a także skrzynia z baterią akumulatorów. SU46 wyposażona została w dwa trzyosiowe wózki, bez czopa skrętu. Samonośne pudło wraz z ostoją spoczywało na każdym z wózków na czterech podporach, przenoszących siły poprzeczne i skrętne na ramę wózka poprzez elementy gumowe. Obciążenia pionowe były przenoszone na ramę wózka, a następnie poprzez układ sprężyn śrubowych, resorów piórowych i wahaczy na maźnice zestawów kołowych. Siły podłużne były przenoszone z zestawów kołowych bezwidłowo poprzez prowadniki maźnic typu Alsthom na ramę wózka, a z niej za pomocą układów dźwigni kątowych na pudło pojazdu. Lokomotywa nie była wyposażona w sprzęg międzywózkowy.
Lokomotywy SU46 napędzane są przez wysokodoładowany wysokoprężny czterosuwowy silnik spalinowy z chłodzeniem powierza doładowującego W2112SSF o mocy 2250KM (1654kW), stanowiący modyfikację silnika kolejowego firmy FIAT typu 2112SSF o mocy 1700KM (1250kW), który był wcześniej użyty do napędu lokomotyw SP45. Silnik ten napędza prądnicę główną typu GP846B2, współpracującą z prądnicą wzbudnicą typu BA5-72U. Każda z sześciu osi lokomotywy napędzana była silnikiem trakcyjnym prądu stałego typu LSm-493 o mocy 225kW poprzez przekładnię zębatą. Jako jedyne w spalinowych pojazdach trakcyjnych PKP były oparte na osiach zestawów kołowych za pomocą łożysk tocznych. Silniki były zawieszone na ramie wózka systemem tramwajowym, "nosami" w stronę środka lokomotywy
Do ogrzewania pociągów posłużyła natomiast 9-fazowa prądnica prądu przemiennego LCPa-400 o mocy 440 kW z układem prostownikowym (w lokomotywach SU46-053 i SU46-054 prądnica LCPb-400 o mocy 495kW) wytwarzająca prąd o napięciu 3 kV.
W latach 1975 – 1977 w zakładach Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowano 52 egzemplarze lokomotyw serii SU46. Dodatkowo, w 1985 roku bramy zakładów opuściły dwie kolejne lokomotywy, różniące się nieco zastosowanymi elementami wyposażenia w stosunku do pierwszej serii. W wyniku odgórnych poleceń, już w drugiej połowie lat siedemdziesiątych wstrzymano produkcję lokomotyw spalinowych w zakładach Cegielskiego w Poznaniu, uruchamiając w ich miejsce montaż elektrowozów serii ET41.
Lokomotywy serii SU46 z uwagi na swoją uniwersalną charakterystykę, znalazły zatrudnienie zarówno przy prowadzeniu ciężkich pociągów pasażerskich jak i towarowych. Obecnie, pojazdy te skupione zostały w trzech zakładach taboru. Spośród wyprodukowanych 54 egzemplarzy, w eksploatacji wciąż znajduje się 35 pojazdów. Wrocławski zakład dysponuje największą liczbą SU46. Wszystkie lokomotywy stacjonują w Węglińcu, obsługując ruch towarowy w kierunku Niemiec. Drugim zakładem taboru posiadającym SU46 jest Gdynia. Tutejsze pojazdy prowadzą pociągi towarowe po Mazurach. Niestety, nie zobaczymy ich już na czele ciężkich pociągów pasażerskich, a jeszcze kilka lat temu można było je spotkać na trasach Ełk - Olsztyn, Gdynia - Hel czy Gdynia - Kościerzyna. Najnowszym ośrodkiem, do którego przekazane zostały lokomotywy serii SU46, jest zakład taboru w Lublinie. Tutejsze pojazdy rozpoczęły obsługę składów pasażerskich na trasie z Lublina do Rzeszowa, w spadku po kończących eksploatację lokomotywach serii SU45.
W 2012 roku w jednej z lokomotyw SU46 przeprowadzono modernizację. Prace wykonane zostały przez zakłady PESA w Bydgoszczy. Przebudowany pojazd oznaczony został serią ST46 i numerem 01. W trakcie modernizacji zabudowano czterosuwowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny MTU 4000 o mocy znamionowej 1500 kW. Modernizacji uległa również kabina maszynisty, w której poza nowym pulpitem i systemem kontroli jazdy zastosowano również klimatyzację. Umowa zawarta pomiędzy PKP Cargo a Pesą zakładała zmodernizowanie 20 lokomotyw SU46 na ST46 w ciągu 2 lat. Jak na razie jednak poprzestano na jednym pojeździe.
Mimo upływu lat, SU46 wciąż pozostają jedynymi lokomotywami spalinowymi w naszym kraju, które mogą prowadzić ciężkie pociągi pasażerskie z prędkością 120 km/h przy jednoczesnym działającym ogrzewaniu składu. Biorąc pod uwagę obecne kasacje lokomotyw SU45, w przeciągu najbliższych miesięcy SU46 mogą stać się praktycznie jedynymi ciężkimi lokomotywami służącymi do prowadzenia pociągów pasażerskich w naszym kraju. Ich prymatowi w tym zakresie być może zagrozi dopiero planowana na drugą połowę 2014 roku dostawa nowych lokomotyw spalinowych dla PKP Intercity, produkcji PESA Bydgoszcz.
|
Numery inwentarzowe |
Producent | Lata budowy | Ilość |
| SU46 - 001 - 052 | HCP | 1974 - 1977 | 52 |
| SU46 - 053, 054 | HCP | 1985 | 2 |
| ST46 - 01 | PESA Bydgoszcz | 2012 | 1 |
| CT Gdynia |
004, 009, 010, 022, 030, 039, 051 |
| CT Lublin | 017, 031, 041, 053, 054 |
| CT Poznań | 035 |
| CT Wrocław | 006, 007, 008, 011, 012, 013, 014, 015, 023, 024, 025, 026, 029, 032, 033, 034, 037, 043, 046, 047, 048 |
| CT Wrocław | ST46 - 01 ex SU46 - 049 |
| Oznaczenie kolejowe | SU46 |
| Oznaczenie fabryczne | 303D |
| Szerokość toru | 1435 mm |
| Rodzaj przekładni | elektryczna |
| Typ silnika spalinowego | W2112SSF |
| Moc znamionowa silnika spalinowego | 2250 KM ( 1654 kW ) |
| Typ silnika trakcyjnego | LSm-493 |
| Ilość i moc silników trakcyjnych | 6 x 225 kW |
| Typ prądnicy głównej | GP846B2 |
| Moc znamionowa prądnicy głównej | 1450 kW |
| Największa prędkość konstrukcyjna | 120 km/h |
| Układ osi | Co-Co |
| Nacisk zestawu kołowego na tor | 167 kN |
| Najmniejszy promień łuku toru | 100 m |
| Średnica kół | 1100 mm |
| Długość ze zderzakami | 18990 mm |
| Największa szerokość | 2904 mm |
| Największa wysokość od główki szyny | 4258 mm |
| Rozstaw osi skrętnych wózków | 10400 mm |
| Rozstaw osi zestawów wózka | 1800 i 1950 mm |
| Rozstaw osi skrajnych zestawów lokomotywy | 14050 mm |
| Masa służbowa lokomotywy | 102 t |
| System ogrzewania | elektryczne 3kV |
| Zapas paliwa | 4000 l |
| Zapas wody w układzie silnika spalinowego | 1200 l |
| Zapas piasku | 400 kg |
|
źródło: "Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii SP45, SU46, SP47" Marek Ćwikła, Paweł Terczyński |
|
