E1+c3 (2)

Kategoria: Nieprzypisane

Opublikowano: niedziela, 07, czerwiec 2020 08:55

PSMKMS

Odsłony: 1249

MPK Kraków przez lata dziewięćdziesiąte ściągało z Norymbergi używane wagony typu T4, B4 oraz przegubowe GT6. Starsze, od wozów krajowej produkcji typu 105N o ponad dwadzieścia lat tramwaje, okazały się jednak być zdecydowanie bardziej opłacalne w eksploatacji i mniej awaryjne. Ponadto, koszty przeznaczone na ich przystosowanie do ruchu w naszym mieście, czy późniejsze remonty były minimalne w stosunku do napraw głównych "stopiątek".

Niestety, wszystko co dobre, kiedyś się kończy. W 2004 roku sprowadzono ostatnie GT6. Niemieckie "źródełko" zostało wyczerpane, co wcale nie oznaczało końca ery sprowadzania używanych wagonów do Krakowa. Kierownictwo MPK, już kilka miesięcy wcześniej nawiązało współpracę z wiedeńskim przewoźnikiem. Efektem tych kontaktów było przybycie w listopadzie 2003 roku do Krakowa dwóch wiedeńskich wozów typu E1. 25 listopada na lawecie samochodowej przyjechał wóz 4488, przez cały dzień stał przy urzędzie celnym na ulicy Pachońskiego, po czym w nocy został rozładowany w zajezdni w Nowej Hucie. 29 listopada w Krakowie pojawił się wóz 4490. Co ciekawe, niemal równocześnie na bocznicy przy Dworcu Towarowym po raz ostatni rozładowywano cztery norymberskie wozy GT6.

Wóz 4490 przeznaczony został na części zamienne. Wagon 4488 przez ponad dwa miesiące przystosowywany był w zajezdni w Nowej Hucie do eksploatacji. W tym czasie zamontowano w nim tylnie światła zespolone (identyczne jak w "stopiątkach" po NG), lusterko (w Wiedniu nie używa się lusterek w wagonach E1), uchwyt na tablicę wewnętrzną oraz specjalnie zamówione pomarańczowe wyświetlacze (przypominające wiedeńskie tablice). Częściowo zabudowano też kabinę motorniczego. Tramwaj pomalowany został w barwy wiedeńskiego przewoźnika oraz ozdobiony dwoma herbami: Krakowa i Wiednia.

I w końcu po wielu przygotowaniach, w sobotę 7 lutego 2004 roku pierwszy krakowski E1 wyjechał na ulice miasta. Wóz został oznaczony numerem 101. Tramwaj kursował na pierwszej brygadzie linii numer 7. W niedzielę również pojawił się na mieście. Na kolejny wyjazd trzeba było poczekać cały tydzień, gdy w sobotę 14 lutego, w dzień świętego Walentego, odbyło się oficjalne oddanie do ruchu pierwszego E1. Czerwony tramwaj przez cały dzień woził zakochanych na trasie dookoła Plant.

Przez kolejne dni trwały szkolenia motorowych. Początkowo wagon 101 miał jeździć w tygodniu na linii numer 5. Wiedeńskie E1 są jednak nieco węższe od norymberskich GT6 i w tramwaju było dość ciasno. Dlatego szybko skierowano go na stałe do obsługi brygady 7-02 od poniedziałku do soboty. W niedziele wagon pojawiał się na brygadzie 10-02.

Pozytywne wyniki pierwszych dni eksploatacji wozu numer 101 zadecydowały o podpisaniu umowy z wiedeńskim przewoźnikiem na dostarczenie do Krakowa co roku 10 składów E1+c3.

11 marca 2004 roku w Krakowie pojawił się kolejny wóz E1 numer 4651. Począwszy od tego "wiedeńczyka", wszystkie następne przyjeżdżały bezpośrednio do zajezdni w Podgórzu, gdzie były rozładowywane i przygotowywane do ruchu w Stacji Obsługi i Remontów (TR). 17 marca do naszego miasta przybyła pierwsza doczepa c3 numer 1176.
Zakres prac wykonywanych podczas przystosowywania do krakowskich warunków wagonów typu E1 w TR od początku był większy, niż w pierwszym "wiedeńczyku". Poza zmianami, jakie zastosowano już w wozie 101, w wagonach od numeru 102 do 108, całkowicie zabudowano kabinę motorniczego ( poza ścianką ze sklejki zamontowano również drzwi identyczne jak w kabinach wagonów 105Na po NG ). Ponadto, na przeciwko drugich drzwi, w miejscu czterech podwójnych foteli zamontowano siedzenia pojedyncze. Założono również dodatkowe uchwyty dla pasażerów jadących na stojąco. Także w wozie 101 dokonano podobnych zmian po kilku miesiącach eksploatacji.
Co ciekawe, dwa składy: 105+565 oraz 106+566 przez pewien okres pojawiały się na linii numer 1 z prowizorycznymi tablicami. Pierwszy pociąg jeździł przez kilka dni na przełomie sierpnia i września. Drugi kursował tak prawie przez cały wrzesień. Oba składy dostały w końcu wyświetlacze. "Wiedeńce" mimo to nie zniknęły z linii numer 1.
Dużo więcej pracy wymagało przystosowanie doczep c3. Wagony te, w przeciwieństwie do E1, nie były w Wiedniu modernizowane. Przyjeżdżające do Krakowa doczepy posiadają oryginalne wnętrze, czyli między innymi drewnianą podłogę identyczną jak w wagonach typu N. Krakowskie MPK ma zdecydowanie większe wymagania estetyczne niż wiedeński przewoźnik, dlatego we wszystkich wozach owa podłoga jest wymieniana na wykładzinę antypoślizgową. Ponadto, usuwa się w przedniej części podwójne fotele zastępując je pojedynczymi. Oczywiście z tyłu montuje się światła zespolone, a w środku uchwyty na tablice.
W wagonie 109 modernizacja posunęła się o krok dalej. W przednim członie nie ma podwójnych siedzeń, wszystkie są pojedyncze. Zlikwidowano przestrzeń dla pasażerów stojących usytuowaną dotychczas między pierwszymi, a drugimi drzwiami i przeniesiono ją na przeciwko drugich. W drugich drzwiach usunięto słupek, co wiązało się ze zmianą sposobu montażu fotokomórki. Urządzenia te umieszczone są teraz w obudowach maszyn drzwiowych, a lusterka odbijające promienie znajdują się pod środkowym stopniem.
Począwszy od składu 110+570, poza zmianami omówionymi powyżej, wymienia się oryginalne wiedeńskie fotele na polskiej produkcji, identyczne jak w stopiątkach po NG, na podłodze kładzie się nową wykładzinę antypoślizgową, a także wymienia pojedynczy przedni reflektor na dwa, identyczne jak w wagonach GT6. Obecnie wszystkie wagony wiedeńskie przed wyjazdem na ulice Krakowa przystosowywane są na wzór składu 110+570. Także wozy, które wcześniej wyjechały na miasto, wróciły do TR gdzie przeszły identyczną modernizację. Dodatkowo, począwszy od składu 140+560, w pojazdach montowane są elektroniczne tablice boczne, pokazujące numer linii i końcówkę na zewnątrz oraz trzy najbliższe przystanki wewnątrz wozu. 
W 2010 roku rozpoczęto remonty bieżące pierwszych wozów sprowadzonych z Wiednia. W ramach prac dostosowuje się wnętrze tramwajów w identyczny sposób, jak w wagonach począwszy od składu 140+560. Dodatkowo, montuje się system głosowego zapowiadania przystanków oraz ledowe podświetlenie stopni. Ponadto, odnowie ulega malatura wozów. Począwszy od składu 104+564 i solówki numer 168 zastosowano barwy zbliżone do malowania wagonów z Dusseldorfu. Tu jednak nie obeszło się bez niekonsekwencji. Chwilowo powrócono bowiem do tradycyjnego malowania, po czym kolejne wozy, zarówno remontowane jak i nowe, znów zaczęły wyjeżdżać na miasto w barwach "dusseldorfskich". 
W 2011 roku wdrożono kolejne rozszerzenie zakresu naprawy bieżącej. Poza wymianą okien bocznych dokonano również zabudowy nowej tylniej szyby zarówno w wagonie silnikowym jak i doczepnym, w miejsce dotychczasowego okna składającego się z trzech osobnych elementów, w tym dwóch bocznych wykonanych z tworzywa sztucznego. Dodatkowo, zamontowano nowe laminaty ścian bocznych. Jako pierwszy, jeszcze ze starymi tylnimi szybami, wyjechał nowy skład E1+c3 - 129+586, sprowadzony specjalnie w miejsce wagonów rozbitych w trakcie kolizji. Począwszy od składu 115+575 zastosowano już wszystkie elementy opisane powyżej.
Warto również odnotować, że w 2011 roku do remontów kierowane były tylko wagony silnikowe, które po przeprowadzonej modernizacji łączone były z nowymi doczepami sprowadzonymi z Wiednia. Dotychczasowe doczepy kursujące po Krakowie zostały przenumerowane i połączone z wozami jeżdżącymi wcześniej solo. Nowe doczepy zyskały wozy z przedziału 115 - 123 i 131. Stare doczepy połączone zostały z wozami z przedziału 136 - 139, 142 - 145 i 147 - 148.
Pierwszy skład E1+c3 wyjechał na ulice Krakowa dopiero pod koniec maja 2004 roku. Co ciekawe, początkowo z wagonem 102 kursowała druga w kolejności doczepa numer 563. Właściwą doczepę numer 562 wóz uzyskał dopiero na początku lipca. Wiedeńskie składy skierowane zostały na linię numer 22, a po zwiększeniu się ich liczby stopniowo wysyłano je także na linie numer 1, 14 i 16. Wagony 101 i 111 na stałe zagościły na linii numer 7, chociaż możne je było już zobaczyć także na liniach numer: 2, 5, 10, 15, 16, 17, 21, 22 i 40.
W chwili obecnej, krakowskie MPK co roku sprowadza z Wiednia od 10 do 15 wagonów. Docelowo zastąpić mają wszystkie wagony norymberskie. W 2009 roku w ten sposób z ruchu wycofane zostały ostatnie składy GT6+B4. W marcu 2009 roku, wagony przeznaczone do obsługi linii 18 i 23, przez kilka tygodni stacjonowały w zajezdni Podgórze. Do Nowej Huty zjeżdżały tylko w weekendy. Pojazdy te obsługiwane były przez motorowych z Nowej Huty, jednak już rozpoczęły się szkolenia prowadzących z Podgórza. Do oficjalnego przeniesienia wozów jednak nie doszło, w zamian do Podgórza poszły wagony norymberskie. Obecnie, pociągi E1+c3 spotkać można przez cały tydzień na liniach numer 1, 14 i 22, a dzięki łączeniom także na linii numer 4. Pod koniec 2011 roku, w związku ze zmianami taborowymi spowodowanymi uruchomieniem linii tramwajowej na Ruczaj, pięć wiedeńskich składów zaczęło pojawiać się również w dni powszednie na linii numer 10 i na pojedynczych brygadach linii numer 9. Solówki kursują na liniach numer 2, 15, 16, 17 i 21, jednak ich liczba systematycznie spada w związku z łączeniem nowych składów.

Wiedeńskie wagony E1 oparte są na niemieckich pojazdach typu GT6 firmy Düwag. W Austrii począwszy od roku 1961 produkowano na licencji wozy typu E. E1 stanowią ich rozwinięcie. W latach 1966 - 1976 238 sztuk tych wagonów (numery w Wiedniu: 4631 - 4868) opuściło fabrykę SGP (Simmering-Graz-Pauker AG). Pojazdy te produkowane były także w drugiej fabryce Lohner (obecnie Bombardier-Rotax), skąd wyszło 100 sztuk E1 (4461 - 4560) oraz 190 doczep c3 w latach 1959 - 1962 (1101 - 1290).
Tramwaje te, wraz z nowszymi wersjami, wciąż są i jeszcze długo będą eksploatowane na ulicach Wiednia. Ich stan jest niezły, tym bardziej, że wozy E1 w latach 80-tych przeszły dość gruntowne modernizacje, w tym także przebudowę sterowania. Dzięki temu, być może już niedługo, obok najnowocześniejszych NGT6 w tunelu pod Dworcem Głównym pojawią się także 35-letnie E1.

Wagony E1, mimo że powstały na licencji niemieckich GT6, nieco różnią się od swojego pierwowzoru. Są to pojazdy przegubowe, wyposażone w czworo drzwi. Mają jednak zupełnie inaczej zbudowany przód i tył pudła. Także płaty drzwi, czy też okna nieco się różnią. Najważniejsza zmiana tyczy się jednak samego pudła, które ma szerokość zaledwie 2 metrów i 20 centymetrów ( GT6 - 2340 mm ). E1 są więc w środku bardziej ciasne, co niestety odczuwa się w czasie tłoku w tramwaju.
Oryginalna kabina motorniczego w wiedeńskich E1 nie jest zabudowana. W Krakowie oddziela się stanowisko prowadzącego od przedziału pasażerskiego. Pulpit motorowego zamontowany jest niemal pionowo pod przednią szybą. Nie jest to zbyt wygodne rozwiązanie. Motorniczy kieruje wagonem za pomocą dżojstiku z wbudowanym czuwakiem. Obok niego znajduje się dźwignia nawrotnika oraz włącznik akumulatorów. Prowadzący do dyspozycji ma trzy pedały. Z prawej strony pedał hamulca solenoidowego, w środku pedał do dawania ostrzegawczych sygnałów świetlnych przednim reflektorem, po lewej pedał mechanicznego dzwonka ostrzegawczego. Po prawej stronie pulpitu znajduje się dźwignia hamulca szynowego, dźwignia piasecznicy oraz prędkościomierz z rejestratorem jazdy. Pomiędzy sufitem a dachem powyżej stanowiska motorniczego znajduje się wyłącznik nadmiarowo-prądowy, a nieco dalej przełączniki do sterowania: sprzęgiem, przetwornicą i ogrzewaniem. Z przełącznikami tymi były początkowo problemy, gdyż są one bezpośrednio dostępne dla pasażerów. Na szczęście szybko zabezpieczono je zakrywające odpowiednią płytką. W słupku tuż za siedzeniem motorowego schowany jest sznurek do ściągania pantografu.
Za kabiną motorniczego na szafie nastawnika zamontowane są trzy siedzenia równolegle do ściany bocznej. Na przeciwko po prawej stronie znajduje się miejsce dla wózków. W pierwszym członie po lewej stronie usytuowane są dwa rzędy siedzeń, po prawej siedzenia są pojedyncze. W drugim członie jest dokładnie odwrotnie. Po prawej są podwójne fotele, po lewej pojedyncze. Na tylnim pomoście usytuowany jest pulpit manewrowy oraz dźwignia hamulca ręcznego ( tzw. "hydrant" ). Tramwaj napędzany jest dwoma silnikami o mocy 150kW ( w GT6 2x120kW ). Na dachu założony jest połówkowy pantograf.

 psmkms: Są dwa nowe składy > 161+560, 162+561. Do remontu skierowano: 238ex4685+698ex598ex577ex1262, 140ex4695+540ex1277, 141ex4715+541ex1252. Kończy się remont 174ex4804+534ex1209. Doczepy nowe to 535ex1276, 536ex1268. ,

• nast. »