Tramwaje na świecie
Włochy - Mediolan
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: wtorek, 22, lipiec 2025 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 3787
Mediolan uznawany jest za światową stolicę mody oraz finansowo-gospodarcze centrum Włoch. Jest to również prężny ośrodek uniwersytecki. Miasto zamieszkuje 1,3 mln mieszkańców, co daje mu drugą pozycję we Włoszech. Mediolan można również uznać za jedno z najbardziej tramwajowych miast na świecie.
Początki zorganizowanego transportu zbiorowego w Mediolanie sięgają 1841 roku. Wówczas na ulicach miasta funkcjonowanie rozpoczęły pierwsze omnibusy konne. Tramwaje konne pojawiły się natomiast w Mediolanie w 1876 roku. Od początku poruszały się po torach o nietypowym rozstawie 1445 mm. Co ciekawe, pierwotnie powstawały tylko trasy podmiejskie. Najpierw uruchomiono połączenie do Monzy. Przystanek zlokalizowany został przy Porta Venezia. W 1877 roku funkcjonowanie rozpoczęła druga linia międzymiastowa do Saronno. Dopiero wtedy władze miejskie pozwoliły na wprowadzenie torowisk bliżej centrum, dzięki czemu przedłużono podmiejskie linie. W 1878 roku uruchomiono trasę do Vaprio, którą obsługiwały tramwaje parowe. W ciągu kilku kolejnych lat powstały dalsze połączenia do ościennych miejscowości. Linie te nie tworzyły jednej sieci i były obsługiwane przez różne przedsiębiorstwa.
Pierwsza linia tramwajowa typowo miejska powstała w Mediolanie w 1881 roku w związku z odbywającą się w mieście Wystawą Krajową. Jej trasa prowadziła z Centralnego Dworca, mieszczącego się wówczas przy Piazza del Duomo do centrum. W 1893 roku, po rocznych testach, rozpoczęto elektryfikację istniejących linii tramwajowych. Zakończono ją w 1901 roku. Sieć tramwajowa w mieście rozwijała się tak intensywnie, że od 1895 roku specjalnie przygotowanymi tramwajami transportowano... zwłoki podczas pogrzebów z centrum na cmentarz. Od 1905 roku po ulicach Mediolanu zaczęły natomiast kursować specjalne tramwaje polewaczki, służące do mycia jezdni. W 1910 roku podjęto decyzję o oznakowaniu poszczególnych linii numerami. Wykorzystano do tego numery od 1 do 30. Dwie ostatnie linie kursowały po trasie okrężnej wokół centrum - linia 30 zgodnie ze wskazówkami zegara, a linia 29 w kierunku przeciwnym. W 1917 roku władze Mediolanu przejęły kontrolę nad prywatnymi przedsiębiorstwami zajmującymi się obsługą poszczególnych linii. W ten sposób powstała zajmująca się obecnie organizacją komunikacji w mieście firma Azienda Tranviaria Municipale (ATM).
Wybuch pierwszej wojny światowej spowodował wstrzymanie realizacji planów budowy metra lub tramwajów podziemnych, które zaczęły być wysuwane w Mediolanie już od 1912 roku. W 1915 roku, w związku z udziałem Włoch w działaniach wojennych, znacząco ograniczono liczbę personelu obsługującego sieć tramwajową. Braki kadrowe starano się uzupełniać poprzez zatrudnianie emerytów i kobiet. Powrót do normalności po zakończeniu wojny trwał dość długo ze względu na trwające niepokoje społeczne i strajki. Mimo to, w 1921 roku zainstalowano w mieście pierwszą automatyczną zwrotnicę, posiadającą napęd elektromagnetyczny. W wyniku udanych testów, kolejne zwrotnice zaczęły być montowane stopniowo w całym mieście.
W 1925 roku w Mediolanie uruchomiono pierwszą linię autobusową. W 1933 roku w mieście pojawiły się trolejbusy. W 1939 roku sieć tramwajów w Mediolanie osiągnęła swoje maksymalne rozmiary. Tramwaje były bardzo sprawnym środkiem transportu ze względu na dwutorowe trasy, a także nowoczesny i pojemny tabor.
Okres drugiej wojny światowej negatywnie wpłynął na funkcjonowanie mediolańskiej sieci tramwajowej. Początkowo problemy znów wiązały się z brakiem pracowników. Doszła do tego konieczność zaciemnienia pojazdów w nocy czy demontażu siedzeń, tak aby przewieźć więcej pasażerów. Od 1942 roku sieć tramwajowa zaczęła się stopniowo kurczyć ze względu na zniszczenia spowodowane bombardowaniami, zarówno dotyczące infrastruktury jak i taboru.
Pod koniec 1945 roku na ulice Mediolanu znów wyjechało 29 linii tramwajowych oraz 1 linia trolejbusowa i 1 linia autobusowa. Niestety, tramwaje w niedługim okresie czasu zaczęły być uznawane w mieście za przestarzały środek transportu, tamujący ruch samochodów. Z tego względu, podjęto działania mające na celu całkowite wyeliminowanie tramwajów ze ścisłego centrum Mediolanu. Miały być one zastąpione w całości przez metro, którego budowa właśnie się rozpoczynała. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych podobny trend dopadł większość linii podmiejskich. W ich miejsce uruchamiano połączenia autobusowe. Niekorzystną tendencję udało się powstrzymać dopiero w latach siedemdziesiątych. Do ruchu wprowadzono wówczas nowe, pojemne i szybkobieżne wagony serii 4800. Kolejne lata to powolne odradzanie się sieci, jej modernizacja, a także budowa nowych odcinków, zwłaszcza na początku dwudziestego pierwszego wieku. W mieście pojawiły się pierwsze trasy charakteryzujące się parametrami typowymi dla szybkiego tramwaju. Do ruchu wprowadzono także niskopodłogowe wagony tramwajowe.
Obecna mediolańska sieć tramwajowa składa się z siedemnastu linii miejskich i liczy około 170 kilometrów długości. Z tramwajów podmiejskich do dnia dzisiejszego przetrwały tylko trasy Mediolan - Limbiate i Mediolan - Desio, jednak obecnie oczekuje ona przebudowy na szybką kolej podmiejską. Tabor stacjonuje w pięciu zajezdniach miejskich i dwóch podmiejskich. Operatorem sieci jest ATM, czyli Azienda Trasporti Milanesi. W mieście eksploatowanych jest około 425 wagonów tramwajowych.
Mediolańskie tramwaje stanowią obecnie całkiem niezły środek transportu, który dość sprawnie porusza się po mieście. Pojazdy szynowe wciąż można zobaczyć na wielu ulicach w ścisłym centrum, jakkolwiek nie przejeżdżają już tuż obok katedry Duomo. Na wielu ulicach można także odnaleźć pozostałości po dawnych odcinkach. Niektóre torowiska wykorzystywane są tylko do obsługi wyjazdów i zjazdów z zajezdni.
Niewątpliwie symbolem mediolańskiej komunikacji tramwajowej są wagony Peter Witt, określane także serią 1500 lub "typ 1928". Prototyp tego tramwaju zbudowany został pod koniec 1927 roku i otrzymał numer 1501. W 1928 roku zbudowano drugi wagon, natomiast w latach 1929 - 1930 całą serię 500 wozów. Otrzymały one numery taborowe do 2002 włącznie. Pojazdy te składają się z jednego członu, liczącego 13,89 metra długości, opartego na dwóch dwuosiowych wózkach. Na pokład mogą zabrać 29 pasażerów na miejscach siedzących oraz 101 na miejscach stojących. Fotele pasażerskie usytuowane są tyłem do bocznych ścian, podobnie jak w metrze. Pojazdy te początkowo posiadały dwuskrzydłowe drzwi z przodu i w środku pojazdu. Jednak od 1931 roku zdecydowano o montażu dodatkowych drzwi w tylnej części tramwaju.
Prototypowe pojazdy pomalowane zostały w kremowo-żółte barwy. Pozostałe wozy posiadały barwy składające się z dwóch odcieni koloru zielonego. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku tramwaje zaczęły być przemalowywane na pomarańczowo. W 2008 roku zdecydowano o powrocie do pierwotnego malowania prototypów. Od tego czasu, na ulicach Mediolanu można znów zobaczyć te wagony w barwach kremowo-żółtych, nie licząc wozów posiadających całopojazdowe reklamy.
Do dzisiaj w Mediolanie w normalnej eksploatacji pozostało około 150 wagonów tej serii. Pojazdy te znajdują się w całkiem niezłym stanie technicznym. Ich wnętrze wciąż charakteryzuje się wieloma drewnianymi detalami, chociaż na dachu zainstalowany został połówkowy odbierak prądu. Właściwie gdyby nie brak niskiej podłogi, wozy te niczym nie odbiegałyby od współczesnych wagonów. W ostatnim czasie po raz kolejny potwierdzono, że pomimo dostaw nowego taboru, historyczne tramwaje Peter Witt nadal pozostawać będą w liniowej eksploatacji, a wycofywane z ruchu będą młodsze pojazdy.
Znacznie nowszymi pojazdami eksploatowanymi w Mediolanie są tramwaje Breda M6/2, określane serią 4600 i 4700. Pierwsza z nich pochodzi z 1955 roku i obejmuje pojazdy oznaczone numerami od 4601 do 4613. Druga seria wyprodukowana została w latach 1956 - 1960 i obejmuje wozy od numeru 4714 do 4733. Są to wagony dwuczłonowe, oparte na trzech wózkach. Na pokład mogą zabrać 36 pasażerów na miejscach siedzących oraz 139 na miejscach stojących. Podobnie jak wozy Peter Witt, pierwotnie pomalowane były w dwóch odcieniach koloru zielonego, który następnie zamieniono na pomarańczowy, by od 2010 roku rozpocząć malowanie w barwy kremowo-żółte. Pojazdy te będą w pierwszej kolejności wycofywane z ruchu w związku z dostawami nowego taboru.
Kolejną grupę tramwajów kursujących po Mediolanie stanowią wozy Fiat Ferroviaria M8/3, określane serią 4900. Pojazdy te wyprodukowane zostały w latach 1976 - 1978 w liczbie 100 sztuk, przy czym pierwsze 50 wozów pochodzi z fabryki Fiata, natomiast pozostałe wozy zmontowano w warsztatach Stanga. Oznaczono je numerami z przedziału od 4900 do 4999. Tramwaje te stanowią rozwinięcie starszych pojazdów serii 4800, które powstały w wyniku modernizacji i połączenia w trójczłonowe tramwaje starszych modeli wozów. Zarówno pojazdy serii 4800 i 4900 określane są mianem "jumbotram" ze względu na wielkość i dużą pojemność. Wozy serii 4900 liczą 29,21 metrów długości i zabierają na pokład 60 pasażerów na miejscach siedzących oraz 210 na miejscach stojących. Co ciekawe, pierwotnie producent planował zastosować w tych wagonach środkowy niskopodłogowy człon. Przedsiębiorstwo ATM nie zgodziło się jednak na to rozwiązanie, uznając je w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku za zbyt... nowatorskie. Obecnie, tramwaje te przechodzą modernizację, która polega między innymi na zmianie wyglądu ścian czołowych, jak również odświeżeniu wnętrza, czy montażu klimatyzacji przedziału pasażerskiego.
Po Mediolanie kursują również cztery rodzaje niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Najstarsze wozy Eurotram serii 7000 wyprodukowane zostały przez firmę Adtranz, która wcześniej dostarczyła podobne wozy do francuskiego miasta Strasbourg. W latach 1999 - 2002 Mediolan otrzymał w sumie 26 pojazdów tego typu. Oznaczone zostały numerami z zakresu 7001 - 7026. Pojazdy te posiadają 7 członów, przy czym cztery krótsze oparte są na wózkach napędowych, natomiast trzy dłuższe człony są podwieszone. Tramwaje liczą w sumie 34,105 metra długości, a na pokład mogą zabrać 68 pasażerów na miejscach siedzących oraz 194 na miejscach stojących. Wozy te kursują wyłącznie na linii 15. Pomimo nowoczesnego wyglądu, pojazdy te nie prezentują się najlepiej i wyglądają na mocno zużyte.
W latach 2002 - 2009 do Mediolanu trafiła kolejna partia niskopodłogowych tramwajów AnsaldoBreda Sirio M8/7, określanych serią 7100. W sumie zakupiono 48 pojazdów tego typu, które oznaczono numerami z zakresu 7101 - 7148. Są to również tramwaje siedmioczłonowe, jednak w odróżnieniu od wcześniejszych pojazdów, posiadają człony o zbliżonej długości. W sumie mierzą aż 35,35 metrów długości, a na pokład zabierają 71 pasażerów na miejscach siedzących oraz 214 na miejscach stojących. Pojazdy te początkowo były pomalowane na zielono z szarymi "fartuchami", jednak po 2020 roku ich barwy zaczęły być ujednolicane z innymi wozami i coraz więcej wagonów zyskuje kremowo-żółte malowanie.
Kolejną grupę niskopodłogowych tramwajów stanowią wozy AnsaldoBreda Sirio M6/5, określane serią 7500 i 7600. Pojazdy z pierwszej serii trafiły do Mediolanu w latach 2007 - 2009 w liczbie 35 sztuk i oznaczone zostały numerami z przedziału od 7501 do 7535. Pojazdu z drugiej serii wyprodukowane zostały w latach 2008 - 2009 w liczbie 33 sztuk i oznaczone są numerami z przedziały od 7601 do 7633. Wszystkie wozy stanowią skróconą wersję opisywanych wcześniej wagonów M8/7. Posiadają tylko pięć członów. W sumie mierzą 26,45 metrów długości, a na pokład zabierają 54 pasażerów na miejscach siedzących i 152 na miejscach stojących. Pojazdy te od początku pomalowane były w nowe, kremowo-żółte barwy.
W lutym 2025 roku na ulice Mediolanu wyjechały pierwsze, niskopodłogowe tramwaje z rodziny Tramlink, wyprodukowane przez firmę Stadler. Spółka ATM jeszcze w 2020 roku podpisała umowę ramową na dostawę 80 wozów o długości 25 metrów, składające się z trzech członów. Dotychczas zamówiono 74 pojazdy tego typu. Pierwszy z nich pojawił się w Mediolanie w 2023 roku, jednak przez kolejne dwa laty trwały jego testy oraz szkolenia prowadzących i obsługi zaplecza. Gdy w końcu wprowadzono nowe tramwaje do ruchu, skierowano je w pierwszej kolejności do obsługi linii 7 i 31. Zostały oznaczone numerami od 7701 w górę.
Nowe wagony posiadają 66 miejsc siedzących. Wraz z ich dostawą, zakładano wycofane z ruchu starszych, wysokopodłogowych pojazdów, jednak proces ten miał dotyczyć młodszych wozów, natomiast starsze i kultowe wagony Peter Witt planowano pozostawić w eksploatacji. Warto podkreślić, że wozy Stadler Tramlink to pierwsze dwukierunkowe tramwaje we flocie ATM Mediolan. Przewoźnik w późniejszym okresie czasu podpisał kolejną umowę ramową na 25 identycznych tramwajów oraz dodatkowo na 25 dłuższych wozów, liczących 35 metrów długości i składających się z pięciu członów. Dotychczas z tego kontraktu zlecono budowę czternastu 35-metrowych pojazdów. Są to pierwsze tramwaje firmy Stadler, jakie trafiły do włoskiego miasta.
Warto jeszcze dodać kilka słów o taborze kursującym na trasie podmiejskiej Mediolan - Limbiate. Zarówno do jej obsługi, jak i innych linii wyjeżdżających poza granice Mediolanu, pod koniec lat pięćdziesiątych dwudziestego wieku zbudowano prototypowy pociąg złożony z trzech wagonów. Tabor dotychczas obsługujący trasy aglomeracyjne był już bowiem przestarzały. Środkowy człon nowego pojazdu wyposażono w napęd, natomiast z przodu i z tyłu doczepione zostały wagony sterownicze. Tak zbudowany skład posiadał 44,29 metrów długości i na pokład mógł zabrać 122 pasażerów na miejscach siedzących oraz 178 na miejscach stojących. Powstał tylko jeden pojazd oznaczony serią 400. Wszedł on do eksploatacji w 1961 roku. Na jego podstawie w latach 1961 - 1964 zbudowano dalsze 12 pociągów oznaczonych serią 500. Składy te początkowo posiadały pantograf zlokalizowany na środkowym wagonie. Obecnie pantografy połówkowe znajdują się na skrajnych członach. Dodatkowo, w latach 1963 - 1965 zbudowano kolejne 10 pociągów oznaczonych serią 800. Składy te pozostawały w eksploatacji do 2011 roku, gdy z uwagi na zamknięcie kolejnych podmiejskich tras zostały wycofane z ruchu.
Sieć tramwajową w Mediolanie obsługiwana jest przez pięć zajezdni miejskich i jedną podmiejską. Cechą charakterystyczną włoskich miast jest funkcjonowanie zajezdni w postaci ogromnych hal, często umieszczonych w centrum miasta, w których mieści się cały tabor. Nie ma torów postojowych zlokalizowanych na zewnątrz. Pod dachem znajdują się nawet zespoły rozjazdów, prowadzące na poszczególne tory. Wjazd i wyjazd z terenu zajezdni zwykle składa się z jednego lub dwóch torów, a cały obiekt jest dobrze wkomponowany w okoliczną zabudowę. Podobnie sytuacja wygląda w Mediolanie.
Zajezdnia Messina zlokalizowana jest w północnej części miasta przy Via Messina, w pobliżu przecięcia tras linii 12 i 14 z linią 10. Głównym obiektem zajezdni jest olbrzymia hala licząca ponad 29 tysięcy metrów kwadratowych. Jej konstrukcja stoi na licznych metalowych słupach, które podtrzymują kratownicę, stanowiącą konstrukcję przeszklonego dachu. Zajezdnia może pomieścić około 150 pojazdów tramwajowych różnych typów. Budynek zajezdni ma istotne znaczenie historyczne i architektoniczne. Jest jednym z głównych przykładów mediolańskiej architektury przemysłowej związanej z architekturą żelaza we Włoszech. Obiekt ten często jest przedmiotem badań dla architektów i studentów. Zajezdnia zbudowana została w 1912 roku w pobliżu fabryki Carminati & Toselli, która była między innymi producentem wagonów Peter Witt. Historyczna hala przeszła niedawno renowację, zachowując swoją pierwotną strukturę.
Zajezdnia Ticinese zbudowana została w 1885 roku przez Società Anonima degli Omnibus, operatora sieci tramwajów konnych w Mediolanie. Po rozpoczęciu elektryfikacji sieci w 1899 roku, obiekt przeznaczono dla tramwajów elektrycznych. W 1904 roku została niemal dwukrotnie powiększona. Obecnie zajmuje blisko 10 tysięcy metrów kwadratowych. Jest to najstarsza czynna zajezdnia tramwajowa w Mediolanie. Zlokalizowana jest niemal w samym centrum miasta. Tor dojazdowy do zajezdni prowadzi od trasy linii 15 po Via Giovenale. Wyjazd poprowadzony jest po Via Pietro Custodi do trasy linii 9. Także ta zajezdnia dosłownie wciśnięta jest pomiędzy miejską zabudowę, a tramwaje stoją w imponującej hali.
Zajezdnia Baggio zlokalizowana jest w zachodniej części miasta. Prowadzi do niej dwutorowa trasa o długości około 2 kilometrów, która nie jest wykorzystywana liniowo, łącząc się z trasą linii 16. Zajezdnia ta jest mniejsza, niż dwie poprzednie, jednak również może pochwalić się imponującą halą.
Zajezdnia Precotto ulokowana jest północno-wschodniej części miasta przy pętli linii 7. Jest to zdecydowanie największa zajezdnia tramwajowa w Mediolanie i zarazem całkowicie współczesny obiekt. Zajezdnia Leoncavallo zlokalizowana jest we wschodniej części miasta, blisko pętli linii 19. Zajezdnia ta jest elementem całego kompleksu przedsiębiorstwa ATM, bardzo dobrze wpisanego w okoliczną historyczną zabudowę. Na terenie zajezdni znajduje się między innymi zaplecze dla służb utrzymujących infrastrukturę tramwajową w mieście. Ostatnia zajezdnia zlokalizowana jest w miejscowości Varedo, na północ od Mediolanu i obsługuje wyłączenie linię podmiejską numer 179.
Na koniec jeszcze kilka słów o inwestycjach w nowe trasy. W 2018 roku w południowej części Mediolanu zakończono rozbudowę linii numer 15, a w zasadzie jej przedłużenie w podmiejskim Rozzano. Nowa trasa ma 1,7 kilometra długości i 5 nowych przystanków. Połączyła dotychczasową końcówkę Rozzano Via Cabrini z Rozzano via Guido Rossa. Tramwaj linii 15 zaczął kursować na dłuższej trasie od 3 września. Z odległego Rozzano do centrum Mediolanu, niemal pod samą katedrę Duomo, nowoczesne, niskopodłogowe wagony tramwajowe docierają w około 30 minut. Poniżej dwa zdjęcia z budowy.
Władze Mediolanu podejmują dalsze inwestycje w infrastrukturę tramwajową. Są duże szanse na powrót tramwajów do Desio i ponowne funkcjonowanie linii podmiejskiej numer 178, którą zawieszono w 2011 roku. Przebudowa trasa ma kosztować około 250 milionów euro i obejmuje budowę 14,2 kilometrów linii tramwajowej między Mediolanem a Seregno przez Desio. Realizacja ma zająć 22 miesiące.
