Tramwaje na świecie
Niemcy - Chemnitz
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: czwartek, 02, październik 2025 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 3300
Chemnitz zlokalizowane jest w południowo-wschodnich Niemczech. Trzecie co do wielkości miasto Saksonii leży nad rzeką Chemnitz. W latach 1953 - 1990 nosiło nazwę Karl-Marx-Stadt. Obecnie liczy około 250 tysięcy mieszkańców. Funkcjonująca tu sieć tramwajowa wybiega daleko poza granice miasta i często określana jest jako "model Chemnitz".
Nazwa Chemnitz pochodzi o słowiańskiego określenia kamienia. Początki osadnictwa na tym terenie sięgają 1136 roku, kiedy lokowany został tu klasztor Benedyktynów. Miasto przez wieki przechodziło różne koleje losu. Jednak największe zniszczenie spowodowały silne naloty alianckie pod koniec II wojny światowej. W związku z tym, dziś szczególnie w centrum trudno odnaleźć przedwojenne budynki. Po wojnie odbudowano bowiem tylko ratusz i kościół znajdujący się na rynku. Do populacji wynoszącej ponad 360 tysięcy mieszkańców w 1930 roku nigdy później nie udało się powrócić, chociaż w czasach NRD miasto było czwartym najludniejszym po Berlinie Wschodnim, Lipsku i Dreźnie. Obecnie proces wyludniania się Chemnitz udało się powstrzymać.
Pierwszą linię tramwajową w Chemnitz uruchomiono w 1880 roku. Po torach o rozstawie około 915 mm (3 stopy angielskie) początkowo poruszały się tramwaje konne. Trasa, jak to zwykle bywa, prowadziła z dworca kolejowego do śródmieścia. Niedługo później uruchomiono kolejne odcinki. Do 1892 roku powstała sieć o długości 7,15 kilometra. W 1893 roku w mieście pojawiły się pierwsze tramwaje elektryczne. Rok później zakończono elektryfikację całej sieci. Przez kolejne lata sieć tramwaju elektrycznego dynamicznie się rozwijała. W 1904 roku jej długość wynosiła ponad 43 kilometry. W 1908 roku w mieście było eksploatowane 129 wagonów silnikowych i 108 doczepnych. Wiosną 1904 roku dokonano zmiany oznaczenia linii tramwajowych z dotychczasowych kolorów na litery. W tym czasie stwierdzono również, że rozstaw torów wynoszący 915 mm jest niepraktyczny. Planowano przebudować sieć na rozstaw standardowy, jednak ostatecznie zdecydowano się go zwiększyć zaledwie do 925 mm. Tory o tym nietypowym prześwicie funkcjonowały w mieście aż do 1988 roku.
W czerwcu 1927 roku po raz kolejny zmieniono oznaczenie linii, tym razem na numery. W mieście funkcjonowało wówczas 10 linii, które obsługiwane były przez 226 wagonów silnikowych i 238 doczep. Był to okres największego rozkwitu komunikacji tramwajowej w Chemnitz.
W wyniku bombardowań pod koniec II wojny światowej, miasto zostało w znacznej części zniszczone. Po wojnie w miejscu starego centrum powstała nowa zabudowa. Zmieniono również układ komunikacyjny, tworząc nowe szerokie arterie w miejsce dotychczasowych wąskich ulic. Dzięki temu możliwe było wydzielenie torowisk tramwajowych, a także stopniowa zmiana rozstawu torów na 1435 mm. Przyczynił się do tego brak nowego taboru na nietypowy rozstaw torowiska. Przebudowa sieci na normalnotorową ruszyła w 1958 roku i początkowo była planowana do 1965 roku. Proces ten wydłużył się jednak na kolejne dekady. W wielu przypadkach zrezygnowano ze zmiany rozstawu, likwidując dotychczasowe odcinki wąskotorowe. Ostatecznie tramwaje wąskotorowe zniknęły z ulic Chemnitz w 1988 roku. Do samego końca eksploatowane były przedwojenne tramwaje. W mieście funkcjonowało wówczas 6 linii normalnotorowych.
Proces komunikacyjnych przemian w Chemnitz rozpoczął się w 1990 roku od przekształcenia dotychczasowego przedsiębiorstwa komunikacyjnego w spółkę akcyjną Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft, w skrócie CVAG. Ruszyła modernizacja posiadanych wagonów Tatra T3D i doczep B3D. Po przebudowie zyskały one oznaczenie T3D-M, a także nową, niebiesko-żółtą kolorystykę. Pod koniec 1993 roku w mieście pojawił się prototypowy, niskopodłogowy tramwaj typu Variobahn 6NGT-LDZ, wyprodukowany przez firmę Adtranz. W międzyczasie modernizowano i wydłużano sieć tramwajową. Dopiero w latach 1998 - 1999 dostarczono kolejne, seryjne pojazdy niskopodłogowe: 10 dwukierunkowych tramwajów Adtranz 6NGT-LDZ oraz 12 jednokierunkowych wozów Adtranz 6NGT-LDE. Wozy jednokierunkowe oznaczono numerami z przedziału od 601 do 614, natomiast dwukierunkowe od 901 do 910. Wagony Adtranz Variobahn są pięcioczłonowymi pojazdami, opartymi na trzech wózkach, znajdujących się pod pierwszy, trzecim i piątym członem. Tramwaje te nie są może zbyt urodziwe, za to bardzo pojemne. Posiadają bowiem 31,4 metra długości i aż 2,65 metra szerokości. Z tego względu z przodu przypominają bardziej autobus niż pojazd szynowy.
Plany wydłużenia sieci tramwajowej poza granice miasta pojawiły się jeszcze przed wybuchem II wojny światowej. W 1990 roku powrócono do tych koncepcji, w wyniku czego powstał system określany jako "model Chemnitz". W 1997 roku powołana została spółka City-Bahn Chemnitz GmbH, której zadaniem było uruchomienie i późniejsza eksploatacja linii podmiejskich. Na przełomie dwudziestego i dwudziestego pierwszego wieku dokonano pierwszego połączenia sieci tramwajowej z kolejową w rejonie pętli tramwajowej Altchemnitz. Dzięki temu, w dniu 15 grudnia 2002 roku uruchomione zostało bezpośrednie połączenie z miejscowością Stollberg, do której docierają tramwaje wykorzystując istniejącą linię kolejową Würschnitztalbahn. Co ciekawe, jest ona zelektryfikowana napięciem 750 V prądu stałego, natomiast tramwaje w Chemnitz zasilane są napięciem 600 V prądu stałego. Do obsługi trasy konieczne było więc zakupienie 6 dwusystemowych i dwukierunkowych wozów Adtranz 6NGT-LDZ. Pojazdy te oznaczone zostały numerami od 411 do 416 i w odróżnieniu od wcześniej odebranych wozów, posiadają czerwone malowanie. Nowa linia początkowo nosiła numer 522 i na terenie Chemnitz dublowała się z trasą tramwaju numer 6. Po przedłużeniu tramwaju regionalnego do dworca kolejowego i zwiększeniu częstotliwości, linia 6 został zlikwidowana. Obecnie linia do Stollberg nosi oznaczenie C11.
Sukces pierwszej linii międzymiastowej zachęcił do dalszego rozwoju sieci tramwaju regionalnego. Rozpoczęto więc realizację tak zwanego "etapu drugiego", w którym zdecydowano o włączeniu do projektu miejscowości znajdujących się na północy od Chemnitz. W tym celu konieczna była przebudowa Dworca Głównego, gdzie nie tylko zintegrowano sieć tramwajową z kolejowa, ale także zbudowano kolejne połączenie obu systemów. Ponieważ w tym przypadku linie kolejowe nie były zelektryfikowane, konieczne stało się zakupienie dwukierunkowych wagonów tramwajowych elektryczno-spalinowych. W latach 2015 - 2017 odebrano 12 wozów Vossloh Citylink NET 2012. Są to pojazdy trójczłonowe, oparte na czterech wózkach, o długości 37 metrów i szerokości 2,65 metra. Mogą poruszać się z prędkością do 100 km/h. W środku wyposażone są w wygodne fotele, a dzięki świetnemu zawieszeniu, dosłownie "płyną" po torowisku. Sporą ciekawostkę stanowi dostosowanie poszczególnych drzwi do peronów różnej wysokości. Posiadają one też toaletę dla pasażerów, która udostępniana jest poza obszarem Chemnitz. Pojazdy te oznaczone zostały numerami od 431 do 442 i potocznie nazywane są "tramperami".
W wyniku prowadzonych inwestycji powstały trzy kolejne linie podmiejskie: C13 do Burgstadt, C14 do Mittweida oraz C15 do Hainichen przez Niederwiesa. Dodatkowo, w 2018 roku otwarto nową trasę na terenie samego Chemnitz, zapewniającą połączenie z centrum przez starsze dzielnice do pętli Technopark. Tam przedłużono z Dworca Głównego linie C13, C14 i C15. Dla uzupełnienia taktu utworzono na miejskim odcinku Technopark - Hauptbahnhof linię 3. "Trampery" w granicach Chemnitz poruszają się przy pomocy silników elektrycznych. Na Dworcu Głównym następuje zmiana zasilania na spalinowe. W takim przypadku postój trwa około 2 minut, ponieważ tramwaje oczekują na zezwolenie na wjazd na sieć kolejową. W odwrotnym kierunku czas zmiany sposobu zasilania na elektryczny zajmuje tyle czasu, co wymiana pasażerów.
W 2022 roku uruchomiono kolejne połączenie sieci tramwajowej z kolejową w rejonie pętli Technopark. Chociaż pierwotnie planowano uruchomienie linii C12 do miejscowości Tallheim, ostatecznie przedłużono tam linię C14. Znacznie dalej, bo do miejscowości Aue, pojechała natomiast linia C13. Dzięki temu, długość wszystkich tras „tramperów” liczyły łącznie około 150 kilometrów.
W związku z eksploatacją na ulicach Chemnitz tramwajów konwencjonalnych i dwusystemowych, wspólne przystanki na terenie miasta posiadają oddzielne perony, różniące się wysokością. Dzięki temu zapewniono maksymalny komfort wsiadania dla pasażerów. Warto też wspomnieć, że torowiska niemal na całej długości są odseparowane od ruchu samochodowego.
W 2025 roku w Chemnitz funkcjonowało 5 linii tramwajowych miejskich o numerach: 1, 2, 3, 4 i 5 oraz cztery linie podmiejskie: C11, C13, C14 i C15. Linie miejskie obsługiwane były przez Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG), natomiast linie podmiejskie przez City-Bahn Chemnitz (CBC). Długość sieci miejskiej wynosi 32,6 kilometra. Praktycznie cały tabor tramwajowy był niskopodłogowy. Z ruchu wycofano ostatnie 11 dwuwagonowych pociągów Tatra-T3D-M, które jeszcze w 2016 roku kursowały na większości linii w mieście, a ich kursy były oznaczone w rozkładach jako wysokopodłogowe. Warto w tym miejscu wspomnieć, że aż do 2010 roku na linii 4 kursowały pociągi trójwagonowe, składające się z dwóch wagonów silnikowych oraz przyczepy biernej. Składy te odeszły niestety do historii.
W 2018 roku rozpoczęła się dostawa 14 nowych, niskopodłogowych tramwajów Škoda ForCity Classic 35T. Pierwsze pojazdy tego typu weszły do liniowej eksploatacji we wrześniu 2019 roku. Nowe tramwaje wyprodukowane zostały w zakładach koncernu Škoda w Pilźnie w Czechach. Skierowano je do obsługi wszystkich linii miejskich: 1, 2, 3, 4 i 5. Dostawę nowych pojazdów zakończono w 2020 roku. Nowe tramwaje są wagonami dwukierunkowymi, pięcioczłonowymi, o długości 31,4 metra i szerokości 2,65 metra. Otrzymały numery taborowe z przedziału od 911 do 924. Tramwaje te mają nietypowy układ drzwi. W drugim członie, patrząc od kierunku jazdy, po prawej stronie znajdują się dwie pary, a po lewej jedna para dwuskrzydłowych drzwi. Lustrzane odbicie drugiego członu stanowi człon czwarty. Z kolei w skrajnych członach, po prawej stronie kabiny prowadzącego drzwi są jednoskrzydłowe, natomiast po lewej dwuskrzydłowe.
Dzięki dostawie wagonów Škoda ForCity Classic 35T, możliwe było wycofanie z liniowej eksploatacji ostatnich składów Tatra. Nie zniknęły one całkowicie z ulic. Zachowano je, jako głęboką rezerwę. Dodatkowo, jeszcze w 2025 roku można było spotkać jeden z nich na ulicach miasta, jako naukę jazdy.
Od 2026 roku planowano dostawę kolejnych nowych pojazdów. Tym razem do miasta miało trafić 19 wagonów Stadler typu Citylink, o podobnych parametrach do wozów Vossloh Citylink NET 2012. Miały one posłużyć do rozwoju linii aglomeracyjnych a także zastąpienia najstarszych pojazdów Variobahn. W najbliższych planach była też budowa torowiska w ciągu ulic: Brückenstraße, Theaterstraße, Landmannstraße aż do Leipzigerstraße i wpięcie w linię kolejową do Limbach.
Każda ze spółek tramwajowych dysponowała swoją zajezdnią. Firma CVAG posiadała zaplecze techniczne we wschodniej części miasta, obok pętli Gablenz. Firma CBC dysponowała natomiast zmodernizowaną zajezdnią w południowej części miasta, w dzielnicy Altchemnitz.
W Chemnitz działa też jeszcze jedna zajezdnia, zlokalizowana w zachodniej części miasta przy trasie linii 1. Część hali podłączona jest do istniejącej sieci, natomiast w pozostały obiektach zachowano tory o rozstawie 925 mm. Właśnie tam funkcjonuje muzeum tramwajów. W 2019 roku było ono czynne we czwartki i w soboty. Warto zarezerwować sobie czas, aby je odwiedzić. W środku zobaczyć można zachowane wozy na tor o rozstawie 925 mm, które niestety dalej niż przed budynek hali wyjechać nie mogą. W muzeum poza taborem zachowano też wiele pamiątek, zdjęć, czy chociażby rysunki techniczne wagonów Tatra. W odróżnieniu od podobnych tego typu obiektów na świecie, w Chemnitz wiele eksponatów można dotknąć. Wśród nich jest na przykład kilka rodzajów nastawników. Można też zobaczyć, jak działa rozrusznik z Tatry T3.
Podróż tramwajem po Chemnitz pomimo sporych odległości jest obecnie bardzo szybka i komfortowa. Nowoczesne, niskopodłogowe pojazdy, bardzo sprawnie ruszają z przystanków i poruszają się po wydzielonych torowiskach z priorytetem na skrzyżowaniach. Poza miastem tramwaje osiągają prędkość do 100 km/h. Dzięki temu mieszkańcy odległych miejscowości mogą szybko dotrzeć do centrum Chemnitz. W rezultacie tych działań, znacząco wzrosła też liczba osób korzystających z transportu zbiorowego. Wszystkie linie tramwajowe, zarówno miejskie, jak i podmiejskie, spotykają się na przystankach w centrum, dzięki czemu możliwa jest realizacja ewentualnych przesiadek.
Tramwaje dwusystemowe zdobywają coraz większe uznanie na świecie. Tego typu rozwiązania funkcjonują już w niemieckich miasta: Karlsruhe, Heilbronn, Wörth am Rhein, Kassel, a także w Saarbrücken położonym na granicy Francji i Niemiec. "Model Chemnitz" już teraz uchodzi za jeden z wzorcowych światowych rozwiązań w transporcie naziemnym.
PSMKMS & Impuls
Komentarze
No i parę dni temu rozpoczęli ich eksploatację.
http://tram-info.de/wagenp/bild.htm?chemnitz&912