Tramwaje na świecie
Czechy - Praga
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: wtorek, 17, luty 2026 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 6540
Praga jest stolicą Czech, kraju sąsiadującego z Polską od południowej strony. Miasto może pochwalić się jednym z najlepiej funkcjonujących i najciekawszych systemów transportu zbiorowego w Europie. Poza komunikacją tramwajową, mieszkańcy mogą korzystać z sieci autobusowej, metra, kolei podmiejskiej, linowej kolei terenowej, a od niedawna ponownie również z trolejbusów.
Pierwsze plemiona słowiańskie przybyły na tereny współczesnej Pragi około 500 roku. W wyniku walk o dominację, około 800 roku władzę nad tym obszarem przejęła dynastia Przemyślidów, która założyła tu miasto. Wznieśli oni dwie warowne osady: Zamek Praski i Wyszehrad. Od 973 roku Praga była siedzibą pierwszego biskupstwa na tych terenach, podlegając metropolii mogunckiej. Szczególny rozkwit miasto osiągnęło za rządów Karola IV. Założył on tu pierwszy w środkowej Europie uniwersytet – Carolinum, a Praga po założeniu Nowego Miasta w 1348 roku, stała się największym miastem Europy na północ od Alp. W 1344 roku praskie biskupstwo zostało podniesione w hierarchii kościelnej do rangi arcybiskupstwa. W 1419 roku w mieście doszło do słynnej defenestracji katolików, zaś w 1618 roku podobne wydarzenie (wyrzucenie przez okno namiestników cesarza) stało się bezpośrednią przyczyną wojny trzydziestoletniej. W wyniku klęski czeskich protestantów na Białej Górze w 1620 roku, Praga jako stolica Królestwa Czech i całej Korony Czeskiej utraciła swoje znaczenie i przez długie lata pozostawała w cieniu Wiednia. Wiodącą rolę przejęli tu mieszkańcy niemieckojęzyczni. W 1784 roku w jedno miasto połączono pięć wcześniej samodzielnych, lecz powiązanych ze sobą organizmów: Stare Miasto, Nowe Miasto, Josefov, Małą Stranę i Hradczany. W drugiej połowie XIX wieku liczba czeskich mieszkańców Pragi zaczęła gwałtownie wzrastać w wyniku uprzemysłowienia przedmieść. W tym czasie powstało wiele reprezentacyjnych budynków. Praga była już wówczas dwujęzyczna, a Czesi i Niemcy funkcjonowali praktycznie równolegle. Podział Uniwersytetu Karola na uniwersytet niemiecki i czeski był symbolem konfliktów etnicznych, które wstrząsały Pragą pod koniec XIX wieku. Na początku XX wieku Praga była miejscem, w którym tworzyło wielu niemieckojęzycznych twórców, takich jak Franz Kafka, Rainer Maria Rilke, Gustav Meyrink, Egon Erwin Kisch i Franz Werfel. W 1918 roku miasto zostało stolicą nowo utworzonej Czechosłowacji. W latach 1939 – 1945 swoja siedzibę miała tu stolica Protektoratu Czech i Moraw. W 1945 roku miasto zostało wyzwolone przez Armię Czerwoną. Na szczęście okres II wojny światowej nie przyczynił się do wielu zniszczeń historycznej zabudowy. W 1968 roku Praga była główną areną praskiej wiosny. Po rozpadzie Czechosłowacji w 1993 roku stała się stolicą Czech.
Współczesna Praga liczy około 1,38 mln mieszkańców, natomiast cały obszar metropolitalny około 1,96 ludzi. Miasto jest ośrodkiem administracyjnym, przemysłowym, handlowo-usługowym, akademickim i kulturalnym o znaczeniu międzynarodowym. Jest siedzibą większości czeskich urzędów centralnych, w tym parlamentu, prezydenta i rządu, związków wyznaniowych działających na terenie Czech, a także licznych firm, stowarzyszeń, organizacji i uczelni. Stanowi najważniejszy w skali kraju węzeł drogowy i kolejowy, posiada również międzynarodowy port lotniczy. Jest to również znany ośrodek turystyczny z licznymi zabytkami, wśród których najbardziej znany jest zespół zamkowy na Hradczanach wraz z gotycką katedrą św. Wita, św. Wacława i św. Wojciecha oraz słynną Złotą Uliczką, czy średniowieczny most Karola, przerzucony nad rzeką Wełtawą i łączący Stare Miasto z Małą Straną.
Pierwsze tramwaje konne wyjechały na ulice Pragi w dniu 23 września 1875 roku. Początkowo kursowały na trasie: Karlin - Teatr Narodowy. W 1891 roku w czeskiej stolicy pojawiły się tramwaje elektryczne, które szybko zaczęły wypierać pojazdy konne. W 1905 roku jeżdżące po Moście Karola tramwaje konne jako ostatnie zastąpione zostały wagonami elektrycznymi, zasilanymi z trzeciej szyny. System ten działał tylko do 1908 roku.
W 1914 roku sieć praskich tramwajów liczyła już 102 kilometry długości, po których kursowało 14 linii. W 1930 roku w mieście pojawiły się dwuwagonowe składy tramwajowe z pojedynczymi kabinami motorniczego, umieszczonymi na końcach. Oba wagony wyposażone były w silniki napędowe działające równocześnie w czasie jazdy. Nowe wozy posiadały drzwi umieszczone w środku wagonu. Od 1936 roku do Pragi zaczęły trafiać wyłącznie wozy jednokierunkowe. Tuż przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej, po mieście kursowały 23 linie tramwajowe, które obsługiwało 610 wagonów silnikowych i 749 doczepnych. W czasie wojny dokonano zmiany kierunku ruchu na prawostronny, co wiązało się z koniecznością przebudowy taboru i infrastruktury. Pod koniec 1942 roku na ulicach Pragi pojawiły się pierwsze nocne linie tramwajowe.
Praskie tramwaje właściwie nie ucierpiały podczas działań wojennych, jednak w latach czterdziestych ubiegłego wieku cała sieć zaczęła wymagać głębszej modernizacji. W 1948 roku do miasta dostarczono ostatnie tramwaje dwuosiowe. W 1951 roku w Pradze pojawiły się pierwsze, czteroosiowe wozy T1, produkowane na licencji amerykańskiej przez praskie zakłady CKD Tatra. W 1955 roku w mieście rozpoczęły eksploatację dwa wozy typu T2, które jednak ze względu na zbyt dużą masę, nie weszły do szerszego użytku. W 1962 roku na ulice Pragi wyjechały pierwsze wozy Tatra T3, które szybko zdominowały transport tramwajowy w mieście. Wagony reprezentujące tę rodzinę, chociaż po modernizacjach, do dziś wożą pasażerów po stolicy Czech.
W 1959 roku sieć praskich tramwajów osiągnęła największą długość w swojej historii. Nie dawała sobie jednak rady z ogromnymi potrzebami transportowymi miasta. W związku z tym, w 1966 roku rozpoczęto budowę metra. Pierwsza linia kolei podziemnej uruchomiona została w 1974 roku, w wyniku czego z ulic wycofano wszystkie dwuosiowe wagony. Do 1987 roku ten sam los spotkał wozy T1 i pierwsze egzemplarze T3. Dwa wagony T2 jeszcze w 1964 roku sprzedano do Ołomuńca i Liberca. W zamian za kasowane wozy starszego typu, w 1986 roku zakupiono 4 trójczłonowe tramwaje typu KT8D5. Te imponujące wozy o długości 31 metrów, dostarczane były również w latach 1989 i 1990. W sumie zakupiono ich 48 sztuk. W dwudziestym pierwszym wieku pozyskano kolejne, używane pojazdy tego typu, pochodzące z Koszyc i Miszkolca.
W latach osiemdziesiątych praskie metro przeżywało swój rozkwit. Niestety, wiązało się to z likwidacją kolejnych odcinków sieci tramwajowej. W 1985 roku ostatnie tramwaje zniknęły ze ścisłego centrum, gdzie niemal wiek wcześniej rozpoczynała się tu ich historia. W miejsce likwidowanych torowisk tworzono strefy ruchu pieszego. Tendencja ta została w końcu jednak powstrzymana, a w drugiej połowie lat osiemdziesiątych zanotowano nawet rozwój linii tramwajowych na nowe osiedla.
Na początku lat dziewięćdziesiątych w Pradze pojawiły się pierwsze tramwaje niskopodłogowe. W 1994 roku pracę w mieście rozpoczęła prototypowa Tatra RT6-N1. Wagon od początku sprawiał wiele problemów. Mimo to, na testy przybył również do Polski. W 1997 roku jeździł po Poznaniu i Krakowie. Zresztą Poznań zakupił 10 sztuk tramwajów tego typu. Praga zdecydowała się tylko na 4 wozy, których eksploatację ze względu na awaryjność zawieszono w 1999 roku. Po nieudanych próbach z niskopodłogowymi tramwajami powrócono do koncepcji rozwoju wagonu T3. Na ich podstawie powstały nowoczesne wozy typu T6A5, których 150 sztuk trafiło do Pragi w latach 1995 - 1997. Od 1999 roku Tatry T3 przechodziły zaawansowane modernizacje. Początkowo była to wymiana wyposażenia elektrycznego. Na początku obecnego wieku na ulicach miasta pojawiły się wozy z niskopodłogową częścią pomiędzy wózkami. Przebudowywane zostały też wagony typu KT8D5, w których w miejsce środkowego członu zabudowano nowy, niskopodłogowy moduł.
Początek obecnego stulecia, to dalszy rozwój praskiej sieci tramwajowej. Najlepszym symbolem tego stanu jest niewątpliwie linia na Barrandov. Poprowadzona nad głęboką doliną po efektownej estakadzie trasa tramwajowa na każdym robi ogromne wrażenie. Planowany jest dalszy rozwój sieci, w tym powrót tramwajów na niektóre ulice w centrum. Podobnie jak zakup nowego taboru. Do końca 2009 roku w mieście pojawiło się 60 niskopodłogowych wagonów Škoda 14T. W 2018 roku zakończono dostawę 250 wozów Škoda 15T. W 2025 roku na ulice miasta wyjechały pierwsze wagony Škoda 52T.
Obecnie praskie przedsiębiorstwo komunikacyjne Dopravní podnik hl. m. Prahy eksploatuje około 780 wagonów tramwajowych. Sieć liczy blisko 148 kilometrów długości i w ostatnich latach ponownie zaczyna się powiększać. W mieście funkcjonuje 38 linii tramwajowych, w tym 29 dziennych i 9 nocnych. Wśród linii dziennych, 3 linie obsługiwane są przez historyczny tabor. Tramwaje stacjonują w 7 czynnych zajezdniach: Hloubětín, Kobylisy, Motol, Pankrác, Strašnice, Vokovice, Žižkov. Dodatkowo, w nieczynnej zajezdni Střešovice od 1993 roku funkcjonuje Muzeum Komunikacji Miejskiej, w którym zobaczyć można szereg praskich, historycznych pojazdów. Obsługuje one również specjalną linię numer 41, która wcześniej przez długi czas oznaczona była numerem 91.
Każdego dnia na ulice Pragi wyjeżdżają historyczne tramwaje. Przez cały rok funkcjonuje linia 23 na trasie: Královka - Zvonařka, obsługiwana głównie przez najstarsze wagony Tatra T3, a także 2 wagony Tatra T6A5, sprowadzone z Lberca 2 wozy Tatra T2R oraz wagon Tatra K2 z Bratysławy. Linia ta uruchomiona została w dniu 25 marca 2017 roku, w 109. rocznicę urodzin Františka Kardausa, konstruktora wagonu T3. W dni powszednie kursuje co 30 minut, natomiast w dni wolne co 15 minut, a w sezonie letnim nawet co 10 minut. W pojazdach obowiązuje normalna taryfa miejska.
Oprócz tego, funkcjonują dwie linie 41 i 42, powstałe na bazie istniejącej wcześniej historycznej linii 91, które obsługiwane są przez starsze, dwuosiowe pojazdy. Linia ta powstała w 1991 roku z okazji 100-lecia uruchomienia tramwajów elektrycznego w Pradze i stąd również otrzymała numer 91. W 2017 roku zmieniono jej numer na 41, a później wydzielono z jej trasy dodatkową linię 42. Obie linie kursują w okresie letnim. W pojazdach obowiązuje osobna taryfa biletowa, która jednak pozwala na robienie przerw w podróży, dzięki czemu można wysiąść i zobaczyć najważniejsze zabytki miasta.
TATRA T1 i TATRA T2
Legendarny wagon T1 to pierwowzór tramwajów kursujących w większości miast Europy, zwłaszcza środkowej i wschodniej. Pojazd ten został zaprojektowany w Stanach Zjednoczonych w latach trzydziestych ubiegłego wieku i znany jest do dziś jako PCC. W chwili powstania był bardzo nowoczesną konstrukcją. Po drugiej wojnie światowej Czesi zakupili licencję na ten tramwaj i rozpoczęli jego produkcję w Pradze. Tak narodził się pierwszy przedstawiciel wielkiej rodziny tramwajów typu "T".
W 1951 roku wyprodukowano pierwszy prototypowy egzemplarz. W latach 1952 - 1955 dostarczono do Pragi 25 wozów, które oznaczono numerami od 5001 do 5025. Pojazdy te miały ograniczoną prędkość do 50 km/h i mogły być łączone z dwuosiowymi doczepami starego typu KRASIN (wyposażone były w obwód zasilania elektromagnetycznego hamulca tarczowego - solenoidowego). Eksploatacja wagonów T1 z przyczepami nie sprawdziła się, dlatego też kolejne wozy nie posiadały już gniazd do łączenia ze starymi wagonami. W latach 1954 - 1956 dostarczono kolejną partię 108 tramwajów. Oznaczono je do numeru 5133. W porównaniu z pierwszą serią, zwiększono prędkość konstrukcyjną do 65 km/h oraz zamontowano gniazda sterowania wielokrotnego.
Wagony typu T1 stanowiły milowy krok w konstrukcjach tramwajowych w owym czasie. Pierwszy raz tramwaj mógł zabrać na pokład taką duża liczbę pasażerów. Również komfort podróży stał się zupełnie inny. Podróżni mogli zająć miejsca siedzące na nowych miękkich kanapach, umieszczonych wzdłuż ścian wagonu. Również motorniczy miał bardzo ułatwioną pracę. Tramwaj T1, dzięki zastosowaniu nowego, półautomatycznego rozrządu, mógł osiągać niespotykane dotychczas przyspieszenia, jak również posiadał bardzo krótką, w porównaniu ze starszymi wozami, drogę hamowania.
Zakończenie liniowej eksploatacji wozów Tatra T1 miało miejsce w dniu 25 stycznia 1983 roku, gdy ostatni z tramwajów zjechał z linii 23 do zajezdni Střešovice. Pozostałe wagony tego typu sprzedano do innych czechosłowackich miast. Dzięki temu udało się uratować przed fizyczną likwidacją pierwszy tramwaj T1 numer 5001, który wzbogacił kolekcję muzeum MHD w Pradze. Pojazdy tego typu podczas swojej eksploatacji przechodziły wielokrotne zmiany w wyglądzie zewnętrznym. Już na początku ich pracy w Pradze, obok odbieraków ślizgowych, montowano pantografy nożycowe. Przez pewien czas kursowały one z oboma odbierakami prądu. W późniejszym czasie zdemontowano stare odbieraki. Tatry T1 posiadały ponadto na czole wagonu "ozdobnik" w postaci czerwonej pięcioramiennej gwiazdy. W trakcie eksploatacji usuwano go, a w jego miejsce montowano uchwyty na tablice z numerem linii.
Tramwaje typu T1 posiadają również polskich epizod. W 1955 roku zakupiono do Warszawy dwa wagony typu T1. Podczas swojej podróży do stolicy, jeden z pojazdów zatrzymał się w chorzowskiej wytwórni "Konstal", w której zapoznano się z zastosowanymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Dzięki temu, większość tramwajów kursujących wciąż po polskich miastach posiada wiele elementów wywodzących się z wozów T1, a wcześniej używanych też w amerykańskich wagonach PCC.
Obok wozów T1, w 1955 roku do Pragi dostarczono także dwa egzemplarze tramwajów typu T2, które oznaczono numerami 6001 i 6002. Charakteryzowały się one zmienioną sylwetką przodu pojazdu. Na wysokości przedniego reflektora posiadały one charakterystyczny "wąs", a powyżej niego umieszczono również "ozdobnik". Wozy te z powodu dosyć dużej wagi (ważyły o 1,6 tony więcej od Tatry T1), nie sprawdziły się w ruchu i dlatego już w 1964 roku sprzedano je do Ołomuńca i Liberca. W 1977 roku wóz numer 6002 powrócił do Pragi i wzbogacił kolekcję muzeum MHD.
W 2019 roku do Pragi sprowadzono z Liberca dwa ostatnie, czynne wagony typu Tatra T2R numer 18 i 19, które zakończyły liniową eksploatację w dniu 17 listopada 2018 roku. Tramwaje te przeszły remont, w ramach którego przywrócono im oryginalny wygląd. Obecnie można je zobaczyć na linii 23, obsługiwanej przez najstarsze tramwaje z rodziny "T".
TATRA T3
Tych tramwajów przedstawiać nie trzeba. Znane są chyba na całym świecie. W ciągu trzydziestu lat produkcji z czeskiej fabryki wyszło 13936 wagonów tego typu. Do dzisiaj stanowi to ewenement w skali światowej. We wszystkich możliwych odmianach wciąż można je zobaczyć w państwach byłej Jugosławii, na Łotwie i Ukrainie, w Rosji, w Rumunii i na Słowacji, a nawet w Uzbekistanie. Dla mieszkańców Czech są synonimem słowa "tramwaj". Dokładnie tym samym, co wagony typu 105N w Polsce. Mowa oczywiście o legendarnych i zarazem nieśmiertelnych Tatrach T3.
W 1960 roku wyprodukowano pierwszy prototypowy egzemplarz i oznaczono numerem 6101. Od swoich poprzedników różnił się przede wszystkim wagą. Był lżejszy nawet od wozów T1. Zmieniono mu również kształt sylwetki przodu i tyłu, zabudowując panoramiczne szyby. Rozwiązanie to zdecydowanie pozytywnie wpłynęło na wygląd pojazdu. Na dachu zamontowano pantograf nożycowy. Wewnątrz podstawowym wyróżnikiem był poprzeczny układ siedzeń (w Tatrach T1 siedzenia umieszczone były wzdłuż ścian bocznych pojazdu), a w kabinie motorniczego zamiast korby znalazły się pedały. Tatry T3 nie posiadały również żadnych "ozdobników".
Pierwsze wagony typu T3 weszły do liniowej eksploatacji w listopadzie 1962 roku. Skierowano je do obsługi linii 4 i 27. W latach od 1961 do 1964 dostarczono kolejne wozy typu T3. Było ich w sumie 226 i oznaczono je numerami do 6327. W latach 1964 - 1966 dostarczono 164 wozy (numery od 6328 do 6476 oraz 6009, 6012 - 6025), w 1965 roku 29 wozów (6477 - 6486, 6487 - 6505), w latach 1966 do 1968 212 wozów (6506 - 6715, 6138'', 6164''), w 1970 roku 41 wozów (6716 - 6755, 6289''), a w latach 1971 do 1976 241 wagonów (6756 - 6992, 6779'', 6163'', 6457'', 6736'', 6795'', 6798''). Tramwaje oczywiście przechodziły tak zwane "choroby wieku dziecięcego". Szybko jednak okazały się być bardzo niezawodnymi pojazdami.
Nie dziwi więc fakt, że ich liczba była na prawdę imponująca. Pierwsze egzemplarze T3 kursowały do 1984 roku. Niestety nie udało się ocalić przed kasacją prototypowego wagonu numer 6101. Do muzeum MHD trafił wóz numer 6149. Poszczególne serie Tatr T3 różniły się pewnymi szczegółami. Wszystkie tramwaje miały wycięte w fartuchu wyrwy, aby ułatwić dostęp do wózków. Pierwsze egzemplarze posiadały małe otwierane okna, małe lusterka, okienko z filmem z nazwą pętli nad szybą motorniczego oraz stanowisko konduktora. W późniejszych wagonach znalazły się nowe, większe lusterka, zlikwidowano stanowisko konduktora, zamiast filmu z pętlami montowano mniejsze okienka z filmem z numerami linii, a później również szybki i filmy zastąpiono uchwytami, w które wkładano tablice z zewnątrz pojazdu. Tramwaje z 1965 roku posiadały jako jedyne kominkowe wywietrzniki na dachu. Ponadto, wiele wozów zostało zmodernizowane i uzyskało nowe oznaczenia.
Do 2008 roku w Pradze ostało się około 35 oryginalnych Tatr T3. Pojazdy pod koniec eksploatacji stacjonowały w trzech zajezdniach: Strašnice, Vokovice i Žižkov. Dziś niezmodernizowanych Tatr T3 nie zobaczymy już na ulicach stolicy Czech, poza historyczną linią 23.
Na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku w czechosłowackich miastach zaczęło brakować tramwajów. Przerwy w dostawach nowych wagonów spowodowane były wcześniejszymi obietnicami Pragi, która po zakończeniu budowy metra miała przekazać niepotrzebne wozy do innych miast. Nim jednak otwarto podziemną kolej w stolicy, sytuacja uległa zmianie i Praga zrezygnowała z oddawania swoich tramwajów. Zabrała się za to za kasacje najstarszych wozów typu T1 i T3. Tym sposobem reszta miast stanęła przed widmem braków taborowych. Nowe tramwaje potrzebne były od zaraz. Wozy typu KT8D5 wciąż były w fazie projektów, więc zdecydowano się na zmniejszenie eksportu wagonów T3, w zamian uruchamiając produkcję na rodzimy rynek. W ten sposób w 1982 roku na ulice Pragi trafiły, pochodzące z produkcji dla ZSRR, pierwsze tramwaje typu T3SU, które oznaczono numerami od 7001 do 7020. Z dwudziestu dostarczonych wtedy sztuk, jeszcze na początku obecnego wieku ostało się 13 wozów, które stacjonowały w zajezdni Strašnice. Obecnie jeden egzemplarz można zobaczyć na linii 23.
Kolejne dostarczane do Pragi Tatry nosiły już oznaczanie SUCS od skrótu ZSSR/CSSR. Otrzymały one numery z zakresu od 7021 do 7292. Łącznie do 1990 roku w Pradze znalazły się 272 pojazdy tego typu. Jeszcze na początku obecnego stulecia w mieście eksploatowanych większość oryginalnych Tatr T3 SUCS, które stacjonowały w zajezdniach: Strašnice, Vokovice, Žižkov. W 2018 roku w ruchu pozostało 16 wozów, które kursują tylko na linii 23.
W 1991 roku skład Tatr T3SUCS - 7226+7227 został poddany modernizacji, podczas której poza wymianą wyposażenia elektrycznego, zamontowano również drzwi odskokowo-przesuwne. Wagony oznaczone zostały symbolem T3SUCS-DVC i przez kolejne lata można je było zobaczyć na ulicach Pragi. Obecnie, oba wozy przebudowane zostały na niskopodłogowe T3R.PLF.
Pierwsze próby modernizacji wagonów T3 podjęto już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Począwszy od 1976 roku przebudowano 102 wagony, które oznaczano od numeru 8005. Nowe tramwaje dostały symbol T3M. Modernizacja polegała na wymienieniu nienowoczesnej oporowej aparatury elektrycznej na nową tyrystorową. Wozy te zyskały w związku z tym dużą skrzynię na dachu, w której umieszczono dodatkowe wyposażenie. W 2008 roku w Pradze ostało się 57 wagonów tego typu. Liniowe pojazdy stacjonowały w zajezdniach: Hloubětín, Kobylisy, Strašnice, a techniczne także w innych stacjach. Obecnie w ruchu pozostaje 5 tramwajów tego typu. Kursują tylko na linii 23.
W latach 1996 - 1997 osiemnaście wozów T3M zrekonstruowanych zostały na typ T3M2-DVC. W modernizacji zastosowano nową aparaturę elektryczną. Przebudowane tramwaje stacjonują w zajezdni Hloubětín. W liniowej eksploatacji pozostało 16 sztuk.
Począwszy od 2000 roku, podczas modernizacji wagonów T3SUCS czy T3M, zaczęto stosować wyposażenie elektryczne TV-PROGRESS firmy Alstom. Pojazdy przy okazji wyposażane były w wyświetlacze, tylne pulpity manewrowe czy też przyciski do otwierania drzwi przez pasażerów. Tak unowocześnione tramwaje otrzymały oznaczenie T3R.P. Obecnie, stanowią one najliczniejszą grupę praskich wozów. 274 wagony stacjonują w zajezdniach: Kobylisy, Hloubětín, Pankrác, Vokovice.
W kolejnych modernizowanych Tatrach zastosowano dalsze unowocześnienia. Zmieniony został wygląd wnętrza tramwajów. Z zewnątrz, na wózkach pojawiły się klapy. Tak w największym skrócie wyglądają Tatry T3R.PV. Do 2008 roku przebudowanych zostało w ten sposób 35 wozów a w chwili obecnej w ruchu pozostają 23 pojazdy. Tramwaje tego typu stacjonują w zajezdniach: Hloubětín i Vokovice.
Tatry T3R.PLF to jak na razie najbardziej zaawansowane modernizacje, które można zobaczyć w Pradze. Tramwaje mają być receptą na brak wystarczającej liczby niskopodłogowych wozów. Pojazdy te posiadają bowiem obniżoną podłogę pomiędzy wózkami. Pierwsza "wanna", bo tak mówią na nie czescy miłośnicy komunikacji, powstała w 2006 roku. Od tego czasu, przebudowano już 78 wozów, natomiast w liniowej eksploatacji pozostają 72 wozy. Tramwaje te jeżdżą w składach z wyskopodłogowymi Tatrami T3R.P.
Po Pradze kursuje kilka wagonów T3 solo przystosowanych do nauki jazdy przyszłych motorniczych. Pojazdy te wyróżniają się specyficznymi barwami. Poniżej zdjęcie wozu T3 - 5516 z 1963 roku, T3 - 5519 z 1962 roku oraz T3 - 5525 z 1973 roku.
Od 25 marca 2017 roku w Pradze uruchomiona została, wspominana już kilkukrotnie powyżej, nostalgiczna linia tramwajowa numer 23. Kursuje ona na trasie Královka – Zvonařka i jest obecnie obsługiwana wyłącznie przez historyczne wagony. Początkowo kursowały na niej również składy złożone z najstarszych, niezmodernizowanych wagonów Tatra T3SU, T3SUCS, T3M. Poza historycznymi pojazdami, jeździły również najnowsze niskopodłogowe tramwaje.
Co najmniej kilka wagonów Tatra T3 pełni również inne funkcje, w tym techniczne. Wśród nich warto wspomnieć o dwóch. Pierwszy z nich to Tatra T3M numer 5572, przystosowana do smarowania szyn oraz zraszania zielonych torowisk. Na swoim wyposażeniu posiada również aparaturę do pomiaru temperatury i jakości powietrza, a także kamerę internetową. Obraz z tramwaju na żywo przekazywany jest do Internetu. Szczegóły dotyczące tego pojazdu dostępne są tutaj. Drugi tramwaj to Tatra T3 Coupé. Pojazd ten w 2018 roku przystosowany został do pełnienia funkcji wycieczkowych. Wyróżnia się on między innymi panoramicznymi oknami w dachu, otwartym pomostem w tylnej części oraz granatowym malowaniem. Szczegóły dotyczące tego pojazdu dostępne są tutaj.
TATRA T4
W Pradze znajduje się także jeden wagon Tatra T4YU. Pojazd ten wyprodukowany został w 1966 roku dla Belgradu. W 1969 roku powrócił jednak do Pragi i od tego czasu pełni funkcję tramwaju wycieczkowego. Stacjonuje on w Muzeum MHD w Střešovicach.
TATRA KT8D5
W 1986 roku do Pragi trafiły pierwsze cztery wagony typu KT8D5 oznaczone od numeru 9001. W latach 1989 - 1990 ich liczba zwiększyła się do 48 pojazdów. Były to pierwsze dostarczone do Pragi, po trwającej pół wieku przerwie, dwukierunkowe wagony tramwajowe. Tatra KT8D5 jest pojazdem ze wszech miar uniwersalnym. Tramwaj posiada trzy człony, dzięki czemu mierzy ponad 31 metrów długości. Pudło osadzone jest na czterech wózkach, które napędzane są ośmioma silnikami o mocy 45 kW każdy. Wagon posiada pięcioro drzwi po obu stronach, mieści 54 pasażerów na miejscach siedzących i 177 na stojących. Maksymalnie może przewieźć nawet 280 osób. Tramwaje KT8D5 projektowane były w czasach, kiedy brakowało wagonów i potrzebny był szybko nowy uniwersalny typ do wielu miast Czechosłowacji. Wóz KT8D5 doskonale spełnia to zadanie. Świadczy o tym jego długość (może on z powodzeniem zastępować skład 2xT3) oraz fakt, że jest to tramwaj dwukierunkowy.
W 2004 roku, ze względu na brak zakupów nowego, niskopodłogowego taboru, podjęto decyzję o rozpoczęciu przebudowy wagonów KT8D5 na pojazdy częściowo niskopodłogowe. W ramach modernizacji wymieniano środkowy człon na niskopodłogowy, a także dokonywano odświeżenia wnętrza. Skorygowano również częściowo wzór malowania. Przebudowane pojazdy oznaczono typem KT8D5.RN2P i nowym numerem począwszy od 9051, przy czym zachowano zasadę "przesunięcia o 50", czyli dawny wóz 9001 to obecny 9051 itd. Do 2008 roku mniej więcej połowa KT8D5 przebudowana została na wersję niskopodłogową. W 2014 roku cały proces zakończył się. W ten sposób zmodernizowano 46 tramwajów. Wóz numer 9048 zachowano w oryginalnym stanie w Muzeum MHD w Střešovicach.
DP Praga nie poprzestała na przebudowie swoich wagonów. W 2014 i 2015 roku sprowadzono ze Strausberga dwa wozy, które wcześniej eksploatowane były w Koszycach. W 2016 roku zakupiono kolejne tramwaje, pochodzące z Miszkolca a pierwotnie wyprodukowane także dla Koszyc. W 2019 roku sprowadzono pozostało wagony z Miszkolca i poddano modernizacji, dzięki czemu liczba wozów KT8D5 z niskopodłogowym członem w Pradze zwiększyła się do 60 sztuk.
TATRA RT6-N1
Prototyp Tatry RT6-N1 zbudowany został w 1993 roku. Był to pierwszy czeski tramwaj niskopodłogowy, posiadający obniżoną podłogę na powierzchni około 63%. Długość pojazdu wynosiła 27,48 metra, dzięki czemu prawie dorównywała KT8D5. Wagon napędzany był czterema silnikami o mocy 102,5 kW każdy.
W Pradze poza testowanymi na ulicach miasta dwoma egzemplarzami prototypowymi, zakupiono w 1996 roku cztery wagony oznaczone numerami od 9101 do 9104. Tramwaje praktycznie nie kursowały na linii. W 1999 roku zostały ostatecznie wycofane z eksploatacji i odstawione w zajezdni Pankrác. 10 podobnych pojazdów w 1997 roku zakupiło MPK Poznań. Także tutaj wystąpiły duże problemy techniczne. Po ponad dekadzie męczenia się z tymi pojazdami, ich udaną modernizację przeprowadził Modertrans. Polska firma w 2011 roku zakupiła dwa praskie wagony tego typu, które zostały poddane modernizacji i wyjechały na ulice Poznania. W 2013 roku sprowadzono i przebudowano dwa pozostałe wozy tego typu.
Tramwaje RT6-N1 w chwili powstania niewątpliwie były bardzo nowatorską i przyszłościową konstrukcją. Niestety, zastosowane w nich rozwiązania oraz elementy wyposażenia nie sprawdziły się w praktyce i były zbyt zawodne.
TATRA T6A5
W związku z brakiem dostaw nowoczesnego taboru niskopodłogowego, w latach 1995 - 1997 do Pragi trafiło 150 tramwajów typu T6A5. Zakupione wozy otrzymały numery z przedziału 8601 - 8750. Pojazdy charakteryzowały się zupełnie zmienioną, bardziej kanciastą sylwetką w stosunku do swoich poprzedników. W praskim malowaniu prezentowały się jednak bardzo nowocześnie. Pudło, oparte na dwóch wózkach, posiadało troje szerokich, dwuskrzydłowych drzwi. Cechą charakterystyczną tramwajów był pantograf zamontowany "pod włos". Tatry T6A5 stacjonowały w zajezdniach: Motol, Strašnice i Žižkov.
W 2015 roku rozpoczęto systematyczne wycofywanie z eksploatacji wagonów T6A5 w związku z dostawą nowych tramwajów Škoda 15T. W 2016 roku do Sofii sprzedano 20 wozów tego typu. W latach 2019 - 2020 dalsze 30 pojazdów przekazano do Brna. Pod koniec maja 2019 roku w ruchu liniowym w Pradze pozostawało 29 wagonów, w maju 2020 roku sprawnych było już tylko 11 wozów T6A5. Ich eksploatacja na normalnych liniach zakończyła się w czerwcu 2021 roku. W Pradze pozostały trzy wozy T6A5. Wagony numer 8601 i 8750 wykorzystywane są na linii 23, natomiast wóz numer 8702 trafił do Muzeum Komunikacji Miejskiej.
ŠKODA 14T
Po nieudanych próbach z Tatrami RT6-N1, Praga musiała czekać aż 10 lat na zakup kolejnych, fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych. Tym razem zdecydowano się na pojazdy 14T, produkowane przez koncern Škoda. Model 14T jest pojazdem pięcioczłonowym, częściowo niskopodłogowym. Obniżona podłoga znajduje się w drugim i czwartym członie. Pozostałe człony oparte są na wózkach, wyposażonych w silniki (wszystkie!). Wóz napędzany jest bowiem sześcioma silnikami o mocy 90 kW każdy. Sylwetka tramwaju zaprojektowana została przez studio Porsche Design. Pojazd posiada ponad 30 metrów długości i waży niemal 40 ton. Na pokład zabrać może 69 osób na miejscach siedzących oraz ponad 200 pasażerów stojących.
Produkcja niskopodłogowców dla Pragi rozpoczęła się w 2005 roku. Pierwszy wóz rozpoczął eksploatację w 2006 roku. Praga do 2009 roku otrzymała w sumie 60 pojazdów tego typu. Škody stacjonują wyłącznie w zajezdni Motol. Niestety, także i te wagony okazały się niezbyt udaną konstrukcją. Z uwagi na sztywne wózki, negatywnie wpływają na stan torowisk, szczególnie na zakrętach. Dodatkowo, w 2014 roku wycofano z ruchu wszystkie wozy z uwagi na wykryte pęknięcia konstrukcji. Dopiero w 2015 roku na ulice Pragi powrócił pierwszy, zmodernizowany tramwaj tego typu. Pod koniec 2018 roku po mieście kursowało 28 z 60 pojazdów. Pozostałe mają być zrekonstruowane w 2019 roku, ale ostatecznie proces ten przedłużył się do 2023 roku.
ŠKODA 15T
W 2005 roku w zakładach Škoda Transportation w Pilźnie złożone zostało zamówienie przez praskie przedsiębiorstwo komunikacyjne na 250 wagonów tramwajowych. Ponieważ dotychczasowe doświadczenia z poprzednim zakupionym modelem tramwaju typu Škoda 14T nie były najlepsze, między innymi z uwagi na duży i nierównomierny nacisk pojazdu na tor, zdecydowano się opracować zupełnie nowy pojazd, posiadający więcej wózków. Zaprojektowany tramwaj całkowicie różni się od konstrukcji innych europejskich producentów i posiada wiele interesujący rozwiązań.
W 2008 roku rozpoczął się montaż prototypu, który wyjechał na pierwsze jazdy próbne w 2009 roku. Rok później tramwaj przewiózł pierwszych pasażerów po ulicach Pragi. W 2011 roku zakończyły się wszystkie badania i próby, dzięki czemu Škoda 15T mogła rozpocząć normalną eksploatację. Jednocześnie ruszyła realizacja całego zamówienia 250 tramwajów tego typu. Kontrakt miał zostać zrealizowany do końca 2018 roku. Obecnie, pojazdy te można spotkać praktycznie na wszystkich liniach w mieście.
Wagon znany również pod nazwą ForCity, jest w pełni niskopodłogowym, trójczłonowym pojazdem opartym na czterech wózkach. Jego innowacyjna konstrukcja zaprojektowana została przez producenta - firmę Škoda Transportation. Nowatorskość pojazdu polega przede wszystkim na ułożeniu wózków. Skrajne usytuowane zostały maksymalnie na końcach członów. Nad pierwszym wózkiem znajduje się kabina motorniczego. Nad ostatnim fotele pasażerów. Dwa pozostałe wózki zlokalizowane są pod przegubami. Dzięki takiemu układowi, przestrzeń pasażerska jest niskopodłogowa na całej długości. Jednocześnie, można było dość sensownie rozwiązać wnętrze pojazdu, a także pozostawić maksymalną szerokość wozu na jego końcach. Wadą rozwiązania są przede wszystkim wąskie przejścia w przegubie pomiędzy członami, a także wózki dość mocno wystające poza obrys pudła podczas pokonywania zakrętów.
Praskie Škody 15T liczą 31,4 metra długości oraz 2,46 metra szerokości. Na pokład zabrać mogą 210 pasażerów, w tym 61 na miejscach siedzących. Tramwaj napędzany jest aż 16 silnikami o mocy 45 kW i może poruszać się z prędkością 60 km/h. Oznacza to, że każde koło napędzane jest własnym, indywidualnym silnikiem. Do wnętrza prowadzi sześcioro szerokich drzwi, plus dodatkowe drzwi do kabiny motorniczego. Poza Pragą, pojazdy tego typu zamówiła również Ryga. Miasto to zdecydowało się też na wozy w wersji czteroczłonowej.
Tramwaje podzielone zostały po połowie na dwie serie. Pierwsza seria wyprodukowana w latach 2009 - 2015 posiada numery z przedziału 9201 - 9325. Pojazdy te wyróżniają się czerwonym obramowaniem ścian czołowych. Wozy z drugiej serii powstały w latach 2015 - 2018 i otrzymały numery z przedziału 9326 - 9438. Tramwaje te posiadają żółte obramowanie ścian czołowych.
ŠKODA 52T
W związku z rozbudową sieci tramwajowej i kontynuacją wymiany taboru, w 2022 roku ogłoszono przetarg na dostawę do 200 niskopodłogowych tramwajów jednokierunkowych. Kontrakt po raz kolejny zdobył w listopadzie 2023 roku koncern Škoda Transportation z Pilzna. Początkowo zamówiono 40 tramwajów, których dostawy rozpoczęły się w 2025 roku. W przypadku skorzystania z prawa opcji, pozostałe 160 wagonów miało trafić do odbiorcy do 2032 roku. Pierwszy wagon, oznaczony numerem 9501, był gotowy w styczniu 2025 roku. Jednak jako pierwszy, do Pragi przekazany został wóz numer 9503. Na pierwszą jazdę próbną w Pradze wyjechał w kwietniu 2025 roku. Testy i proces homologacji trwały do jesieni tego roku. Dopiero 3 listopada 2025 roku siedem wagonów rozpoczęło liniową eksploatację na linii numer 12, kursującej z Lehovc do Sídliště Barrandov. Jeszcze w listopadzie tramwaje te można było zobaczyć również na liniach 3 i 5. W jednym z nich, kursującym na linii 3 w połowie listopada 2025 roku, promowano plany rozwoju sieci tramwajowej na ulicach Pragi. Do połowy grudnia do ruchu trafiła pierwsza dwudziestka nowych pojazdów. Z kolei w styczniu 2026 roku ogłoszono skorzystanie po raz pierwszy z prawa opcji. Zamówiono kolejne 31 wagonów, które miały trafić do odbiorcy do listopada 2027 roku.
Wagony Škoda 52T po raz kolejny stanowią zupełnie nową konstrukcję w stosunku do już eksploatowanych tramwajów w Pradze. Należące do serii ForCity Plus pojazdy są jednokierunkowe, w pełni niskopodłogowe i posiadają pięć członów. Mierzą 31,99 m długości. Na pokład mogą zabrać 243 pasażerów, w tym 70 na miejscach siedzących. Do środka prowadzi pięcioro dwuskrzydłowych drzwi umieszczonych w pierwszym, trzecim i piątym członie. Tramwaj oparty jest na czterech wózkach, z których dwa są obrotowe pod zewnętrznymi członami, a dwa częściowo obrotowe pod drugim i czwartym członem. Wszystkie wózki są napędowe. W każdym z nich znajdują się po dwa silniki asynchroniczne, z których każdy napędza parę kół po jednej stronie wózka. Dzięki takiemu rozwiązaniu, uzyskano 100% niskiej podłogi, z której dostępne są wszystkie miejsca siedzące. Jest to pierwszy tramwaj z rodziny ForCity Plus, który posiada takie rozwiązanie.
Muzeum MHD w Střešovicach
Każdy miłośnik tramwajów odwiedzający Pragę musi koniecznie zaglądnąć do Muzeum Transportu Miejskiego, mieszczącego się przy ulicy Patockova 4 w dzielnicy Praga 6 w starej zajezdni tramwajowej Střešovice. Na miejsce z centrum miasta kursuje linia numer 41, obsługiwana zabytkowym taborem. Można tu także dojechać tramwajami linii numer 1, 2 i 25 lub metrem A do stacji Hradčanská i dalej dwa przystanki tramwajem.
Muzeum, które niewątpliwie robi ogromne wrażenie, utworzone zostało w 1993 roku. Wagony, a także autobusy i trolejbusy, umieszczone są w odremontowanej, olbrzymiej hali byłej zajezdni tramwajowej. Muzealny sklepik ma do zaoferowania szereg wydawnictw, filmów oraz innych pamiątek, a także modele tramwajów i autobusów związanych z praską komunikacją miejską.
W muzeum znajduje się około trzydziestu wagonów tramwajowych pochodzących z lat 1886 do 1962, w tym wozy T1, T2 i T3. Ponadto zobaczyć tu można wycofane z eksploatacji trolejbusy oraz autobusy, w tym polskiego Jelcza RTO "ogórka". Całości dopełnia szereg różnego rodzaju pojazdów technicznych, w tym wagon tramwajowy przeznaczony do sprzedaży biletów. Oprócz tego w muzeum można zobaczyć całe mnóstwo pamiątek związanych z praską komunikacją, wiele ciekawych zdjęć zwłaszcza z budowy metra oraz kilka nastawników ze starych tramwajów.
Obok hali wystawowej znajduje się druga hala, w której przechowywane są inne pojazdy, w tym te odnawiane lub czekające na renowację. Tutaj także garażują składy historyczne, obsługujące linię numer 41.
Nowe inwestycje
W Pradze po 2020 roku ruszyła intensywna rozbudowa sieci tramwajowej. W czerwcu 2021 roku otwarto pierwszy odcinek do końcówki Pankrác. W grudniu 2024 roku torowisko to przedłużono o dalsze 200 metrów, przenosząc jednocześnie przystanek i końcówkę dla wagonów dwukierunkowych. W kwietniu 2022 roku otwarto przedłużenie z pętli Sídliště Barrandov do tymczasowej końcówki Holyně. W październiku 2023 roku otwarto docelowe zakończenie tego przedłużenia na pętli Slivenec. W maju 2023 roku oddano do użytku przedłużenie trasy z pętli Sídliště Modřany do tymczasowej końcówki Libuš. W lecie 2028 roku planowano dalsze przedłużenie trasy do pętli Nové Dvory. Również w październiku 2023 roku otwarto przedłużenie z pętli Divoká Šárka do pętli Dědina. W międzyczasie we wrześniu 2021 roku otwarto pętlę Zahradní Město, a w sierpniu 2022 roku pętlę Depo Hostivař.
Od kilku lat realizowana jest odbudowa torowiska tramwajowego w ciągu Václavskiego náměstí do przystanku Muzeum. Jego otwarcie planowane jest w czerwcu 2027 roku. Wcześniej, w marcu 2026 roku, powinno zostać oddane połączenie przez nowy Dvorecký most, łączące trasy do pętli Dědina oraz do końcówki Libuš. W 2027 i 2028 roku zaplanowano dodatkowo realizację tras na Jarov, na Strahov oraz Malešice.
