Tramwaje na świecie
Niemcy - Bochum i Gelsenkirchen
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: niedziela, 24, styczeń 2021 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 3010
Bochum i Gelsenkirchen są dwoma miastami z przemysłową historią, zlokalizowanymi w środku Zagłębia Ruhry w kraju związkowym Nadrenii Północnej-Westfalii. Pod koniec dziewiętnastego wieku połączone zostały siecią tramwajową, która pomimo prób przebudowy na system szybkiej kolei miejskiej, wciąż funkcjonuje i ma się bardzo dobrze.
Pierwsza wzmianka o Bochum datowana jest na 890 rok. W 1321 roku znajdująca się tutaj osada otrzymała prawa miejskie. Od dziewiętnastego wieku kluczową rolę odgrywał tu przemysł ciężki. W Bochum dominowało górnictwo oraz hutnictwo. Pod koniec dwudziestego wieku zmieniły się najważniejsze funkcje miasta. Obecnie jest to ważny ośrodek uniwersytecki. Działa tu bowiem aż sześć szkół wyższych, w tym Ruhr-Universität. Bochum obecnie liczy około 366 tysięcy mieszkańców.
Gelsenkirchen położone jest na zachód od Bochum. Pierwsze wzmianki o tym mieście pochodzą z 1150 roku, jednak czas rozwoju przyszedł dopiero podczas rewolucji przemysłowej w połowie dziewiętnastego wieku. Na początku dwudziestego wieku był to najważniejszy ośrodek wydobywczy węgla w Europie. Tamte czasy jednak dawno minęły. Miasto szuka obecnie nowego wizerunku, borykając się z jednym z najwyższych wskaźników bezrobocia w Niemczech. Do dziś działa tu elektrownia węglowa z najwyższymi kominami w kraju, liczącymi aż 302 metry wysokości. Funkcjonuje tu też największa w Niemczech elektrownia słoneczna. Gelsenkirchen liczy około 260 tysięcy mieszkańców.
Historia tramwajów w leżących obok siebie miastach Bochum i Gelsenkirchen rozpoczęła się niemal w tym samym czasie. W 1894 roku firma Siemens & Halske AG uruchomiła pierwszą, liczącą 6,9 kilometra trasę z Bochum do Herne. Rok później uruchomiono połączenie w Gelsenkirchen o długości 3,4 kilometra. Od początku po obu miastach poruszały się tramwaje elektryczne po torach o rozstawie 1000 mm. W 1896 roku władze Bochum, Gelsenkirchen oraz firma Siemens &Halske AG utworzyły spółkę Bogestra, która do dziś zarządza siecią tramwajową na tym terenie. Tymczasem rozwijano nowe połączenia tramwajowe zarówno w Bochum i Gelsenkirchen, jak i do sąsiadujących miejscowości: Hattingen, Herne i Witten. W przeciągu dziesięciu lat sieć osiągnęła długość 61 kilometrów.
Po 1905 roku kolejne prywatne firmy otwierały swoje trasy tramwajowe w Bochum i Gelsenkirchen. Ich ekspansję zatrzymał dopiero wybuch I wojny światowej, w trakcie której po torach poruszały się również tramwaje towarowe. W wyniku kryzysu gospodarczego, w 1920 roku tymczasowo wstrzymano przewozy. Jednak już w 1924 roku wznowiono inwestycje związane z rozwojem sieci tramwajowej. W latach 1925 - 1926 rozbudowywano zajezdnię w Gelsenkirchen, natomiast w 1928 roku powstała największa zajezdnia tramwajowa w Niemczech Zachodnich, mogąca pomieścić 200 wagonów. Funkcjonowała ona przy obecnej ulicy Uniwersyteckiej w Bochum.
Z początkiem lat trzydziestych ubiegłego wieku Bogestra przejęła pozostałe prywatne linie tramwajowe. Pod koniec tej dekady sieć obejmowała linie o długości 195 kilometrów, po których poruszało się 266 wagonów motorowych i 131 doczep. Jednak już wtedy rozpoczął się powolny proces zastępowania nierentownych tras tramwajowych autobusami. Podczas II wojny światowej ponownie na tory wyjechały tramwaje towarowe, a nawet do przewozu poczty. Od 1943 roku oba miasta dotknięte zostały alianckimi nalotami. Pomimo zniszczeń, do 1944 roku utrzymywano ruch na 24 liniach. Dopiero wówczas w wyniku masowych bombardowań konieczne stało się wstrzymanie funkcjonowania sieci tramwajowej. W maju 1945 roku wznowiono komunikację tramwajową na trasach liczących w sumie około 55 kilometrów. W kolejnych latach uruchamiano pozostałe torowiska, a odbudowę sieci zakończono w 1950 roku. Funkcjonowało wówczas 27 linii. Równolegle prowadzono działania mające na celu modernizację istniejącej sieci, dobudowywano drugi tor, a także oddzielano torowiska od ruchu ulicznego. Ponownie jednak mniej uczęszczane trasy zaczęły być zastępowane przez autobusy.
W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku dokonano przeniesienia kolejowego Dworca Centralnego w Bochum o około 800 metrów w kierunku wschodnim. Przyczyniło się to do pogorszenia obsługi tego obiektu przez komunikację tramwajową. W 1971 roku otwarto trasę do nowego Uniwersytetu Ruhry w południowej części Bochum, a w 1972 roku przedłużono linię do Hustadt. Jednocześnie zamykano kolejne trasy. W 1973 roku zakończono eksploatację dwóch wąskotorowych linii z Bochum do Herne, w miejscu których rozpoczęto budowę tras normalnotorowych dla kolei miejskiej. W tym czasie w Bochum przygotowano projekt zastąpienia istniejącej sieci tramwajowej trzema liniami szybkiej kolei miejskiej. Pod Dworcem Centralnym zaplanowano wielopoziomowy węzeł podziemny, na którym poszczególne linie miały się krzyżować. Ostatecznie jednak na płytszym poziomie powstały perony dla tramwajów poruszających się w relacji z Hattingen do Gerthe. Niżej ulokowano perony dla nowej linii kolei miejskiej z Herne do Uniwersytetu. Zlokalizowano tam również dodatkowe perony dla tramwajów, przyjeżdżających z Gelsenkirchen.
Linia szybkiej kolei miejskiej realizowana była przy zastosowaniu torowisk o standardowym rozstawie 1435 mm. W związku z tym, niezbędna stała się przebudowa istniejącej sieci tramwajowej, która niezmiennie posiadała rozstaw 1000 mm i była obsługiwana taborem dostosowanym do niskich peronów. Dopiero w 1989 roku oddano do użytku pierwszy odcinek szybkiej kolei miejskiej, oznaczonej numerem U35. Trasa początkowo prowadziła w relacji Bochum Hauptbahnhof - Herne. W 1993 roku przedłużono ją na południe do Uniwersytetu i Hustadt. Jak się później okazało, U35 pozostała jedyną linią kolei miejskiej w Bochum. Inne trasy tunelowe zostały przystosowane do kursowania tramwajów. W 1981 roku otwarto tunel w relacji Hattingen - Gerthe, wykorzystywany przez linię 308. W 2006 roku powstał natomiast tunel w kierunku wschodnio-zachodnim dla linii 302 i 310.
Również w Gelsenkirchen w 1974 roku rozpoczęto budowę podziemnej trasy dla przyszłej kolei miejskiej w centrum. W 1984 roku uruchomiono pierwszy, liczący około 1,6 kilometra długości odcinek, poprowadzony pod dworcem głównym. Został on tymczasowo przystosowany do obsługi wąskotorowymi tramwajami, które pozostały w nim do chwili obecnej. Tunel ten przedłużono o 2,1 kilometra w 1994 roku. Korzystają z niego linie 301 i 302, a także linia 107, docierająca do Gelsenkirchen z Essen.
Po pięciu latach budowy, w 2017 roku otwarto w Bochum przedłużenie linii 302 z Laer obok stacji Langendreer Markt do Langendreer S-Bahn. W tym rejonie realizowane są obecnie kolejne inwestycje torowe.
Pod koniec 2020 roku sieć tramwajowa w Bochum i Gelsenkirchen liczyła 86,2 kilometra długości, z czego 11,7 kilometra przebiegało w tunelach. Kursowało po niej siedem wąskotorowych linii tramwajowych oznaczonych numerami: 301, 302, 305, 306, 308, 310 i 318, a także jedna linia kolei miejskiej U35. Do Gelsenkirchen docierała też linia tramwajowa 107 oraz linia szybkiej kolei miejskiej U11 z Essen. System niezmiennie obsługiwany był przez Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG ( BOGESTRA ), będącego członkiem Rhein-Ruhr Transport Association (VRR). Tramwaje poza Bochum i Gelsenkirchen docierały też do miejscowości Herne, Witten i Hattingen.
Bochum i Gelsenkirchen, podobnie jak inne duże miasta Nadrenii Północnej-Westfalii, są dobrym przykładem podejmowania w drugiej połowie dwudziestego wieku błędnych decyzji, dotyczących przebudowy dotychczasowej sieci tramwajowej na szybką kolej miejską. W tym przypadku na szczęście udało się uratować znaczną część infrastruktury tramwajowej. Istniejąca jedna linia szybkiej kolei miejskiej, korzystająca z torów o innym rozstawie, jest jednak zupełnie niekompatybilna z resztą sieci tramwajowej, generując w ten sposób dodatkowe koszty związane z jej utrzymaniem. O ile trasy tramwajowe są rozwijane, a także kupowany jest nowy tabor, w tej chwili trudno podjąć decyzje dotyczące przyszłości linii szybkiej kolei miejskiej. Najlepszym rozwiązaniem byłaby jej ponowna konwersja na tramwaj wąskotorowy. Wiąże się to jednak z ogromnymi kosztami.
Od 2008 roku do ruchu wprowadzane są nowe, niskopodłogowe tramwaje Stadler Variobahn. W wyniku przeprowadzenia dwóch przetargów zakupiono w sumie 87 wozów tego typu. Ostatnie z nich trafiły do eksploatacji w 2020 roku, natomiast w 2021 roku spodziewana jest dostawa dalszych, dodatkowych 8 wagonów. Pojazdy te zastępują starsze tramwaje typu M6S/M6C z lat 1976 - 1977 oraz nowsze, niskopodłogowe NF6D/MGT6D z lat 1993 - 1994. W tym ostatnich wozach, ze względu na problemy z wózkami, ograniczono prędkość poruszania się do 50 km/h. Z tego powodu, Bogestra podjęła decyzję o sprzedaży tramwajów. Zdecydowana większość z nich trafiła do Łodzi, gdzie są z powodzeniem eksploatowane. Wozy M6S/M6C w 2020 roku stanowiły głęboką rezerwę, okazjonalnie pojawiając się na linii. Kilka tramwajów tego typu zostało sprzedane do Łodzi, Mülheim an der Ruhr i tureckiej Bursy.
W rezultacie, praktycznie wszystkie linie tramwajowe obsługiwane są przez wagony Stadler Variobahn.
Do obsługi jedynej linii szybkiej kolei miejskiej zakupiono w 1988 i 1993 roku w sumie 25 sztuk jednostek Duewag B80D. W latach 2007 - 2008 dołączyło do nich 6 pojazdów Stadler Tango, a w 2021 roku spodziewane jest kolejne 6 nowych jednostek. Wszystkie pojazdy obsługują linię U35 w trakcji podwójnej.
Sieć tramwajowa obsługiwana jest przez dwie zajezdnie. W Bochum w 2005 roku otwarto nową zajezdnię w miejscu dawnej kopalni Engelsburga, zlokalizowanej na zachód od centrum, przy Essener Strasse. Jej budowa trwała trzy lata. Na terenie zajezdni stacjonuje 55 tramwajów. Funkcjonują tu też centralne warsztaty.
Druga zajezdnia działa w pobliżu centrum w Gelsenkirchen. Została ponownie otwarta w 2003 roku po trzyletnim remoncie. W jego wyniku zachowano część zabytkowej fasady, jednocześnie budując od podstaw halę, zdolną pomieścić 35 niskopodłogowych tramwajów.
Zajezdnia dla szybkiej kolei miejskiej funkcjonuje na północ od centrum Bochum, w pobliżu trasy linii U35. Składa się z małej hali do obsługi taboru oraz kilku torów postojowych.
PSMKMS & Impuls
