Tramwaje w Europie
Niemcy - Mannheim i Ludwigshafen
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: wtorek, 02, kwiecień 2024 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 1794
Miasta Mannheim i Ludwigshafen położone są w południowej części Niemiec w miejscu ujścia rzeki Neckar do Renu. Chociaż leżą na dwóch przeciwległych brzegach, tworzą jeden organizm miejski i przemysłowy, który połączony jest między innymi sprawnie działającym systemem transportu miejskiego.
Miasto Mannheim powstało po wschodniej stronie Renu, u ujścia do niej rzeki Neckar. Prawa miejskie otrzymało w 1607 roku. Od 1720 była to rezydencja elektrów Palatynatu. Miasto ucierpiało podczas II wojny światowej. Mimo to, do dziś może pochwalić się niezwykłym, zabytkowym układem urbanistycznym centrum, ułożonym na planie szachownicy. Sieć ulic tworzy 144 pola. W centrum nie ma nazw ulic, a jedynie oznaczenia siatki pół np. D7, L4. Zachowany został tu także jeden z największych zespołów pałacowych w Niemczech. Funkcjonują tu również zakłady przemysłowe oraz port śródlądowy. Miasto liczy około 315 tysięcy mieszkańców.
Ludwigshafen jest młodsze i znajduje się po zachodniej stronie Renu. Prawa miejskie otrzymało dopiero w 1852 roku. W 1865 roku założona została tutaj fabryka chemiczna, z której bezpośrednio wywodzi się znany koncern BASF. Stał się on prawdziwym kołem zamachowym dla rozwoju miasta. Podobnie jak Mannheim, Ludwigshafen mocno ucierpiało w trakcie II wojny światowej. Rejon ten był potencjalnym miejscem użycia pierwszej bomby atomowej, jednak nie udało się jej ukończyć przed datą kapitulacji Niemiec. Miasto liczy około 160 tysięcy mieszkańców.
Budowa pierwszej trasy tramwaju konnego w Mannheim rozpoczęła się w 1877 roku. Rok później nastąpiło jej otwarcie. Funkcjonowała ona wspólnie z istniejącą siecią w Ludwigshafen po przeciwnej stronie Renu i była obsługiwana przez jedno belgijskie przedsiębiorstwo Les Tramways Bruxellois. Tramwaje konne od początku poruszały się po torach o rozstawie 1435 mm i szybko połączyły oba miasta gęstą siecią, którą obsługiwało 38 wagonów.
Mieszkańcy miejscowości położonych wokół Manneheim również zabiegały o lepsze połączenie z centrum miasta. W 1884 roku otwarto linię tramwaju parowego z Feudenheim do Mannheim. W 1887 roku otwarto wąskotorową linię kolejową o rozstawie 1000 mm z Mannheim przez Käfertal i Viernheim do Weinheim. Została ona przedłużona w 1890 roku z Weinheim do Heidelberga, w 1892 roku z Mannheim do Heidelberga a następnie dodatkowo z Käfertal do Heddesheim. Ostatni odcinek tramwaju parowego został otwarty w 1900 roku i prowadził z Neckarstadt do Waldhof. Linie te w późniejszych latach zostały zelektryfikowane i połączone w jeden system z tramwajami miejskimi.
W 1900 roku otwarto pierwszy odcinek tramwaju elektrycznego, co dało początek likwidacji sieci tramwaju konnego. Poruszały się one po torach o rozstawie 1000 mm i były zasilane prądem o napięciu 600 V. Od 1902 roku tramwaj elektryczny był również eksploatowany wspólnie z sąsiednim Ludwigshafen, przy czym miasto to przygotowało infrastrukturę, po której kursowały wagony z Mannheim. Sieć tramwaju konnego była ograniczona do centrów miast Mannheim i Ludwigshafen. Podczas jej elektryfikacji przedłużano trasy na przedmieścia. Rozbudowa nastąpiła bardzo szybko. Pod koniec 1902 roku sieć liczyła już około 50 kilometrów długości. Jej rozwój prowadzony był cyklicznie do 1922 roku.
Od 1959 roku wprowadzono do ruchu nowe, sześcioosiowe wagony przegubowe, które zostały zaprojektowane jako pojazdy jednokierunkowe. W związku z tym, już od 1950 roku powstawały pętle do nawracania. W 1963 roku Ludwigshafen postanowiło rozwiązać wspólną umowę operacyjną. Od 1 stycznia 1965 roku miasta Mannheim i Ludwigshafen zaczęły utrzymywać oddzielne firmy transportowe w ramach odpowiednich przedsiębiorstw komunalnych.
W 1964 roku została otwarta linia z Waldhof do Schönau. Kolejną trasę uruchomiono w 1969 roku do rozbudowującej się dzielnicy Vogelstang we wschodniej części Mannheim. W tym przypadku torowisko zostało niemal całkowicie odseparowane od pozostałego ruchu. W 1967 roku zamknięto krótką linię Friedrichstraße – Matthäuskirche w Neckarau. W 1971 roku otwarto pierwszy i jak dotąd jedyny odcinek tunelowy w Mannheim. Prowadzi on pod Luisenring z podziemnym przystankiem na Dalbergstraße. Tunel ten był niezbędny do stworzenia skomplikowanych połączeń na most Kurta Schumachera, prowadzący do Ludwigshafen. W 1972 roku oddano do użytku sam most wraz z trasą tramwajową, zlokalizowaną pomiędzy jezdniami. Dzięki temu Mannheim i Ludwigshafen zyskały drugie, stałe połączenie tramwajowe.
Linia z Mannheim Hauptbahnhof do Neckarau West przez Lindenhof została otwarta w 1995 roku. Posiada ona odcinki jednotorowe i mijanki. Odgałęzienie z Käfertal do Heddesheim zostało włączone do sieci tramwajowej w 2016 roku. Obecnie linie podmiejskie z Mannheim do Weinheim, Heidelberg i innych mniejszych miejscowości, tworzą jeden system z miejskimi liniami tramwajowymi i są obsługiwane najczęściej tymi samymi tramwajami.
Stosunkowo młode miasto Ludwigshafen, które do 1843 roku nazywało się Mannheimer Rheinschanze, należało do Bawarii od czasu Kongresu Wiedeńskiego i było oddzielone od Mannheim granicą państwową. Szybko jednak się rozwijało, zwłaszcza dzięki funkcjonującemu portowi na rzece Ren oraz rozwijającego się przemysłu. Ruch pomiędzy stacją Ludwigshafen a leżącym po drugiej stronie Renu Mannheim, w którym od 1840 roku funkcjonowała stacja początkowa Kolei Doliny Renu do Bazylei, był zatem szczególnie duży. Początkowo funkcjonowały tu omnibusy konne, które kursowały po stałych trasach pomiędzy określonymi przystankami i przekraczały Ren za pomocą połączenia promowego. W 1867 roku otwarto dla kolei most na Renie między Ludwigshafen i Mannheim, a w 1868 roku ustanowiono również połączenie drogowe.
Pierwsze linie normalnotorowego tramwaju konnego zostały otwarte w 1878 roku i były eksploatowane wspólnie z Mannheim przez belgijskie przedsiębiorstwo Les Tramways Bruxellois. Od 1890 roku przez miasto Ludwigshafen kursowały też lokalne pociągi parowe po torach o rozstawie 1000 mm. Linia prowadziła z Dannstadt przez Mutterstadt, Mundenheim, Ludwigshafen, Oppau i Frankenthal do Großkarlbach. Została przedłużona w 1911 roku z Dannstadt przez Hochdorf do Meckenheim.
W 1900 roku wspólnie z Mannheim uruchomiono tramwaj elektryczny poruszający się po torach o rozstawie 1000 mm. Na trasie między dzisiejszym Berliner Platz a dawną stacją Ludwigsplatz oraz Wielką Bramą BASF i Friesenheim tramwaje kursowały po dotychczasowych torach lokalnej kolei parowej.
Niedługo później pobliskie uzdrowisko Bad Dürkheim zaczęło zabiegać o bezpośrednie połączenie kolejowe z Ludwigshafen. Dotychczasowe połączenie prowadziło bowiem okrężną trasą. W 1911 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej o rozstawie 1000 mm, prowadzącej z Ludwigshafen do Bad Dürkheim przez Oggersheim. Została ona uruchomiona w 1913 roku i od początku była zelektryfikowana.
Lokalna kolej parowa funkcjonowała do 1933 roku, gdy zaprzestano przewozów na ostatnim odcinku między Frankenthal i Mundenheim.
Jak już wspomnieliśmy przy opisie miasta Mannheim, wspólna obsługa obu miast przez jedno przedsiębiorstwo zakończyła się w dniu 31 grudnia 1964 roku. Od 1 stycznia 1965 roku Mannheim i Ludwigshafen utrzymywały oddzielne firmy transportowe w ramach odpowiednich przedsiębiorstw komunalnych. Ponieważ Ludwigshafen do tej pory nie posiadało wagonów tramwajowych, zostały one przekazane przez Mannheim.
Wielkie plany urbanistyczne, dotyczące między innymi powstania sieci metra w Mannheim i Ludwigshafen, wpłynęły na układ transportowy. Po pierwsze, dotychczasowy główny dworzec kolejowy Hauptbahnhof, położony między dzielnicami Mitte i Nord, został zamknięty w 1969 roku. Jego rolę przejął nowy dworzec, zlokalizowany po zachodniej stronie centrum. W celu jego obsługi zbudowano nową linię tramwajową, która poprzez system tuneli dociera w rejon nowego Dworca Głównego. Do linii tej włącza się trasa do Oggersheim, Saarlandstraße i Friesenheim. Pierwotne plany zakładały powstanie podziemnego węzła tramwajowego w rejonie Dworca Głównego oraz naziemnego połączenie z mostem Północnym. W 1971 roku rada miejska zdecydowała się jednak na budowę tunelu, który w późniejszym okresie miał zostać przeznaczony dla metra. W 1972 roku otwarto most Kurta Schumachera, jako drugą przeprawę tramwajową przez Ren, łączącą Ludwigshafen i Mannheim. Do czasu otwarcia stacji podziemnej Hauptpost (obecnie Rathaus) w 1974 roku, tramwaje nadal kursowały przez wiadukt, przecinając dawny Hauptbahnhof. W 1976 roku otwarto jeszcze jedno połączenie tunelowe do Dworca Głównego z Hemshofstraße. Była to ostatnia trasa tramwajowa w tunelu, zbudowana w Ludwigshafen. Jednocześnie zrezygnowano z budowy podziemnej kolei miejskiej do Mannheim Hauptbahnhof. Ostatecznie podjęto decyzję o pozostawieniu komunikacji tramwajowej, jako podstawy systemu transportowego.
W 1983 roku linia do Oggersheim została zmodernizowana do standardu lekkiej kolei. Dokonano tego poprzez budowę nowej, całkowicie oddzielonej trasy od pozostałego ruchu. Dziś w Ludwigshafen jest tylko kilka typowych linii tramwajowych.
Od początku 1990 roku firmy transportowe skoncentrowały się na rozbudowie istniejących tras. Jednocześnie, w 2008 roku miasto Ludwigshafen zamknęło swój najdłuższy tunel tramwajowy od przystanku Hemshofstraße przez Rathaus do Hauptbahnhof, w związku z niska frekwencją pasażerów i ograniczaniem kosztów.
Wielkie plany z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, dotyczące powstania podziemnej kolei miejskiej w liczącym nieco ponad 100-tysięcy mieszkańców Ludwigshafen, przegrały ostatecznie z finansową rzeczywistością.
Sieć tramwajowa w Mannheim i Ludwigshafen stanowi podstawę systemu transportowego obu miast, położonych na przeciwległych brzegach rzeki Ren, spajając je w jeden miejski organizm. Długość sieci w Mannheim wynosi 79,4 kilometra, natomiast w Ludwigshafen 24 kilometry. Jest również połączona z siecią w Heidelbergu przy pomocy dwóch tras międzymiastowych i uzdrowiskiem Bad Dürkheim. Cała sieć tramwajowa od 2005 roku ponownie jest obsługiwana przez jedno przedsiębiorstwo Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV). Tramwaje poruszają się po torach o rozstawie 1000 mm. Większość torowisk ma charakter typowo tramwajowy, jednak na wielu odcinkach, zwłaszcza pozamiejskich, pojazdy poruszają się na zasadach szybkiej kolei miejskiej i są całkowicie oddzielone od pozostałego ruchu. Występują również odcinki tunelowe. Wszystkie one obsługiwane są przez te same wagony. W ramach systemu funkcjonują linie oznaczone numerami od 1 do 10 oraz linia 15.
Do połączenia w jedno przedsiębiorstwo RNV w 2005 roku, każde z miast posiadało swoją flotę pojazdów, podobnie jak sąsiadujący Heidelberg czy Bad Dürkheim. Tak, jak w innych miastach Zachodnich Niemiec, przedsiębiorstwa transportowe po II wojnie światowej modernizowały swoją flotę na bazie istniejącego taboru. Od 1958 roku do eksploatacji weszły pierwsze nowe wagony przegubowe typu GT6, produkowane przez zakłady Duewag z Düsseldorfu. Sąsiednie miasta często dokonywały zakupu wspólnie, dzieląc się taborem z dostaw.
W 1994 roku Duewag dostarczył 50 niskopodłogowych wagonów pięcioczłonowych typu 6MGT. Tramwaje tego samego typu trafiły zarówno do Mannheim, jak i Ludwigshafen. Podobne pojazdy, ale w wersji siedmioczłonowej i oznaczone typem ET8N, zakupiono dla Rhein-Haardtbahn, obsługującej połączenie do Bad Dürkheim. Od 2002 roku rozpoczęto dostawy Rhein-Neckar-Variobahn firmy Bombardier. Wagony pięcioczłonowe RNV6 i siedmioczłonowe RNV8, różniące się niewielkimi szczegółami, zostały zakupione przez Ludwigshafen, Heidelberg, a od 2006 roku również przez Mannheim. Od 2022 roku trwa dostawa tramwajów RNT firmy Skoda. Do kwietnia 2023 roku dostarczono pierwsze cztery egzemplarze, ale wciąż nie weszły one do liniowej eksploatacji.
PSMKMS & Impuls
