Tramwaje w Europie
Hiszpania - Sewilla
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: poniedziałek, 07, kwiecień 2025 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 634
Sewilla jest czwartym co do wielkości miastem Hiszpanii. Położona w południowej części kraju, jest stolicą regionu Andaluzji. Liczy 684 tysiące mieszkańców, a cała metropolia ponad 1,3 miliona ludzi. Funkcjonuje tu sieć tramwajowa, która została odbudowana po latach przerwy. Powstała w związku z problemami przy budowie tuneli metra.
Pierwsza osada w miejscu współczesnej Sewilli założona została prawdopodobnie już w II wieku p.n.e. przez Iberów. W 45 roku p.n.e. zdobyta przez Juliusza Cezara, na polecenie którego wzniesiono mury obronne. W kolejnych wiekach przechodziła z rąk do rąk. Jej rozkwit nastąpił w XI wieku, jednak dopiero na przełomie XV i XVI wieku stała się punktem przeładunkowym w handlu z zamorskimi koloniami i jednym z największych miast kontynentu, liczącym ponad 100 000 mieszkańców. W 1505 roku założono tu uniwersytet, który współcześnie jest jednym z największych w Europie. W wyniku epidemii dżumy w 1649 roku spadło znaczenie Sewilli. Lepsze czasy dla miasta powróciły dopiero w XX wieku. W 1929 roku miała tu miejsce Wystawa Iberoamerykańska, natomiast w 1992 roku Wystawa Światowa w 500. rocznicę wyruszenia Kolumba na poszukiwanie zachodniej drogi do Indii.
Współczesna Sewilla jest czwartym co do wielkości miastem Hiszpanii. Liczy 684 tysiące mieszkańców, natomiast cała metropolia ponad 1,3 miliona ludzi. Miasto jest pełne zabytków, wśród których wyróżnia się Katedra Najświętszej Marii Panny, będącej jednym z największych i najwspanialszych kościołów gotyckich na świecie. Jest to również ważny ośrodek gospodarczy w Hiszpanii. Funkcjonuje tu duży port na rzece Gwadalkiwir.
Pierwsze tramwaje konne wyjechały na ulice Sewilli w 1887 roku. Od 1897 roku w mieście funkcjonowały tramwaje elektryczne. Sieć szybko się rozwijała i posiadała dużą gęstość. Tramwaje docierały też poza granice miasta, do takich miejscowości jak: Camas, San Juan, Coria, Gelves i La Puebla del Río. Niestety, po drugiej wojnie światowej uznano komunikację tramwajową za przestarzały środek transportu. Wiosną 1960 roku ostatnia linia uległa likwidacji na terenie Sewilli, natomiast z początkiem 1965 roku zaprzestano obsługi miejscowości ościennych. Komunikacja tramwajowa zastąpiona została trakcją autobusową.
Do koncepcji tramwaju powrócono z początkiem dwudziestego pierwszego wieku. Założenia projektu, który ostatecznie zrealizowano, powstały w latach 2004 – 2006 i związane były z planami władz Sewilli, dotyczącymi ograniczenia ruchu kołowego w ścisłym centrum miasta. Chodziło o zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, a także uwolnienie przestrzeni dla pieszych. Początkowo plany te spotkały się ze zdecydowanym sprzeciwem kierowców oraz części kupców i taksówkarzy. Jednak koncepcja zrównoważonej mobilności zwyciężyła i rozpoczęto jej wdrażanie. Zmiany te oznaczały również rezygnację z ruchu autobusów i taksówek w ścisłym centrum miasta. Stąd zwrócono się w kierunku komunikacji tramwajowej. Już w 2006 roku założono budowę trasy tramwajowej o długości około 2 kilometrów pomiędzy Plaza Nueva a San Bernardo.
W pierwszej fazie zrealizowano połączenie pomiędzy Prado de San Sebastián a Plaza Nueva, pozostawiając przedłużenie do stacji San Bernardo na kolejne lata. Budowa pierwszego odcinka trwała rok, a jego otwarcie opóźniło się o kilka tygodni ze względu na błędy przy wykonaniu torowiska, które skutkowały możliwością wykolejenia tramwajów. Ostatecznie jednak w dniu 28 października 2007 roku dokonano inauguracji pierwszego odcinka tramwaju w Sewilli. Koszt budowy trasy tramwajowej wyniósł około 60,5 mln euro, z czego władze Sewilli przeznaczyły na ten cel 19,6 mln euro, natomiast pozostałe 40,9 mln euro pochodziło od władz regionu Andaluzji.
Początkowo do obsługi linii tramwajowej wypożyczono od przedsiębiorstwa Metro de Sevilla pięć wagonów CAF Urbos 2, które nie były wykorzystywane na trasie metra ze względu na trwające jeszcze prace przy jego budowie. Pojazdy te pojawiły się na sieci Metrocentro jeszcze latem 2007 roku i odbywały jazdy próbne. Co ciekawe, wagony te są w pełni niskopodłogowe i posiadają długość około 31 metrów. Swoimi parametrami bardziej przypominają więc tabor typowo tramwajowy, niż do obsługi klasycznego metra.
Wybór tramwaju, jako środka transportu, związany był również z podjętymi jeszcze w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku nieudanymi próbami drążenia tuneli dla metra pod ścisłym centrum miasta. Do 1981 roku wydrążono kilka odcinków, po czym zaobserwowano niekontrolowane ruchu gruntu. W ten sposób doszło do zawalenia się pomnika San Fernando, znajdującego się na Plaza Nueva. Wiosną 1982 roku na stacji Puerta Jerez powstało zapadlisko o głębokości ponad 5 metrów, a pod koniec tego samego roku pęknięcia pojawiły się na stacji San Bernardo i w budynku La Equitativa. Wydarzenia te spowodowały zatrzymanie procesu budowy metra, a nowy projekt z 1999 roku zakładał już inny przebieg podziemnej kolei, omijający ścisłe centrum. Jednocześnie powstał projekt Metrocentro jako uzupełnienia komunikacyjnego. O ile nazwa nawiązywała do bezkolizyjnej komunikacji podziemnej, to ostatecznie w ramach inwestycji powstała sieć tramwaju tradycyjnego, poruszającego się w normalnym ruchu i posiadającego jedną z najniższych w Europie prędkości komunikacyjnych, wynoszącą zaledwie 10 km/h. Wpływ na to ma przede wszystkim niska prędkość przemieszczania się tramwajów w rejonie katedry oraz dwóch ostatnich przystanków, a także konieczność dłuższego postoju na przystankach, w związku z koniecznością ładowania. Tramwaj w Sewilli nie posiada bowiem sieci trakcyjnej na odcinkach szlakowych, natomiast uzupełnia energię podczas wymiany pasażerskiej na przystankach. Co ciekawe, pomimo pierwotnych planów realizacji linii tramwajowej bez sieci trakcyjnej, początkowo zrealizowano trasę w pełni wyposażoną w górną sieć trakcyjną. Instalacja sieci trakcyjnej i słupów na obszarze historycznego centrum, spotkała się z dużym niezadowoleniem mieszkańców. Skutkowała też koniecznością jej demontażu w okresie Wielkiego Tygodnia, gdy w rejonie katedry odbywały się tradycyjne procesje. Stąd zdecydowano się na powrót do pierwotnych planów i zastosowanie zasilania bateryjnego z ładowaniem pojazdów na przystankach.
Po roku funkcjonowania zdecydowano się na zakup dedykowanego taboru do obsługi Metrocentro. Pięć wagonów z rodziny Urbos 3 dostarczyła firma CAF. Są to pojazdy pięcioczłonowe o długości 32 metrów i szerokości 2,4 metra, zdolne pomieścić 250 pasażerów. Zostały fabrycznie przystosowane do poruszania się bez sieci trakcyjnej i ładowania podczas postoju na przystankach. Są też lżejsze i bardziej wydajne, niż pierwotnie eksploatowane jednostki, zbudowane dla metra, a także nieco węższe. Ich wprowadzenie do eksploatacji wymagało więc poszerzenia istniejących peronów.
W maju 2010 roku nowe tramwaje weszły do liniowej eksploatacji, od początku poruszając się bez konieczności korzystania z sieci trakcyjnej. W 2014 roku całkowicie zdemontowano sieć trakcyjną nad trasą Metrocentro. Było to możliwe dzięki zastosowaniu systemu szybkiego ładowania Fast Charge Accumulation (ACR). Na przystankach pojawiły się odcinki sieci trakcyjnej, do której podłączają się wagony podczas wymiany pasażerów. W trakcie krótkiego postoju możliwe jest naładowanie akumulatorów, które umożliwia dojazd do kolejnego przystanku.
W 2011 roku zainaugurowano przedłużenie linii tramwajowej do dzielnicy San Bernardo, gdzie przystanek końcowy zlokalizowano w pobliżu stacji metra i kolei podmiejskiej o tej samej nazwie.
W 2024 roku trwała rozbudowa sieci tramwajowej z Plaza Nueva do stacji kolejowej Santa Justa o długości 1,4 kilometra. Dzięki temu tramwaj miał dotrzeć do największego dworca kolejowego w mieście. W połowie tego roku wydłużono linie do przystanku Luis de Morales. Do obsługi dalszego odcinka konieczne było jednak pozyskanie dodatkowych wagonów. W planach była też budowa torowiska z dworca Santa Justa w kierunku wschodniej części miasta i Torreblancą. W tym przypadku nowa infrastruktura miała liczyć ponad 8 kilometrów długości.
W 2025 roku system tramwajowy w Sewilli składał się z jednej linii, oznaczonej jako T1 i był obsługiwanej przez miejskie przedsiębiorstwo transportowe TUSSAM. Trasa Metrocentro składa się z 5 przystanków rozmieszczonych na dystansie 2,2 kilometra, które były pokonywane z prędkością wahającą się od 10 do 40 km/h w zależności od odcinka. Czas potrzebny na przejazd całej trasy wynosił około 10 minut. Częstotliwość kursowania zależała od pory dnia. W godzinach szczytu, gdy linię obsługiwały cztery tramwaje, wynosi ona 7 minut. Cała trasa prowadziła po powierzchni, przecinając dwa deptaki o różnej charakterystyce urbanistycznej. Rejon San Bernardo, Prado de San Sebastián i Puerta Jerez jest częścią bardziej nowoczesnego obszaru, z szerokimi alejami i ulicami. Z kolei obszar Catedral i Plaza Nueva stanowi odcinek przez historyczne centrum miasta. Przechodząc przez Avenida de la Constitución, droga jest zintegrowana z chodnikiem, dzieląc przestrzeń dla pieszych. Aby uniknąć ewentualnych wypadków, średnia prędkość Metrocentro w tych obszarach wynosi 10 km/h. Większość linii jest płaska i dwutorowa. Wyjątek stanowi odcinek przy katedrze, gdzie konieczne było zastosowanie jednego toru dla ruchu dwukierunkowego. W rejonie przystanków wykonano dodatkowe przejścia międzytorowe, które umożliwiają zmianę kierunku w przypadku braku możliwości poruszania się tramwajów po części trasy. Linia w kilku miejscach krzyżuje się z ruchem kołowym. Funkcjonuje tam sygnalizacja świetlna z priorytetem dla komunikacji tramwajowej. Tabor garażowany jest w jednej zajezdni przy przystanku Prado w San Sebastián.
Oprócz komunikacji tramwajowej, w Sewilli funkcjonuje również sieć metra, zapewniająca powiązanie centrum z obszarem metropolitalnym. Pierwsze plany budowy linii metra w mieście sięgały jeszcze lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Pierwotnie zaproponowano sieć składającą się z trzech połączonych ze sobą linii o łącznej długości 27,2 kilometra i składającą się z 32 stacji. W centrum torowiska miały prowadzić pod ziemią, natomiast na peryferiach na powierzchni. Pierwsze prace eksperymentalne rozpoczęły się w Alamedzie w połowie 1974 roku. W 1976 roku rozpoczęto budowę tuneli dla linii numer 1, począwszy od odcinka La Plata - Gran Plaza. Zbudowano kilka kilometrów tunelu aż do 4 listopada 1981 roku, kiedy to zaobserwowano zapadliska. Wydarzenia te wywołały alarm społeczny i doprowadziły do zawieszenia prac w 1984 roku.
W 1999 roku, po piętnastu latach przerwy, reaktywowano projekt w oparciu o postęp technologiczny i zwiększone potrzeby przewozowe, związane ze wzrostem ludności. Nowy projekt zakładał stworzenie czterech linii, z których część znajdowała się pod ziemią, a część na powierzchni. W 2003 roku rozpoczęły się prace nad metrem począwszy od budowy stacji Nervión i renowacji nieużywanego tunelu, zbudowanego 25 lat wcześniej, który przez ten czas pozostawał zalany wodą.
W dniu 27 listopada 2008 roku, na 24 dni przed planowaną datą otwarcia linii, doszło do incydentu, który zmusił do opóźnienia inauguracji o kolejne trzy i pół miesiąca. Ponownie miał miejsce wyciek wody, spowodowany prowadzonymi pracami na stacji Puerta Jerez. Jego skutkiem było osunięcie się ziemi i zapadlisko na ulicy Almirante Lobo o głębokości trzech metrów i średnicy sześciu metrów, do którego zsunął się kiosk z gazetami.
W 2025 roku sieć metra w Sewilli składała się ona z jednej linii oznaczonej numerem 2, która rozpoczęła funkcjonowanie w 2009 roku. Trasa liczyła 18 kilometrów długości i obejmowała łącznie 21 stacji, rozmieszczonych na terenie czterech gmin. Pod względem długości i liczby przewiezionych pasażerów była to piąta sieć metra w Hiszpanii. Wszystkie perony na stacjach wyposażone zostały w przeszkloną zabudowę z drzwiami peronowymi otwieranymi w momencie wjazdu pociągu metra na stację. W 2023 roku rozpoczęła się budowa drugiej linii metra, która miała zostać oddana do użytku w 2030 roku i nosić numer 3.
Tabor metra w Sewilli składał się z floty 21 wagonów CAF Urbos 2 o długości 31 metrów, które mogły pomieścić do 202 pasażerów, w tym 57 na miejscach siedzących. Pojazdy te mogły zostać wydłużone o dodatkowe moduły w celu zwiększenia pojemności. Wagony metra osiągały prędkość maksymalną 70 km/h. Ze względu na konstrukcję, zdecydowanie bardziej przypominały wagony tramwajowe. W związku z tym nie było większych problemów z ich wykorzystaniem do obsługi trasy Metrocentro w latach 2007 – 2011.
PSMKMS & Impuls
