Tramwaje w Europie
Belgia - Charleroi
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje
- Kategoria: Tramwaje na świecie
- Opublikowano: niedziela, 08, luty 2026 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 475
Charleroi jest 200-tysięcznym miastem, położonym w południowej Belgii, w Regionie Walońskim. Pierwotnie powstała tu rozległa sieć tramwajowa, która jednak od lat sześćdziesiątych dwudziestego wieku była przebudowywana na system szybkiej kolei miejskiej. Projektu nigdy nie udało się dokończyć, a na działanie dzisiejszego systemu transportowego rzutują błędne decyzje z przeszłości.
Obszar Charleroi był zamieszkany już w czasach prehistorycznych. Pierwsze budynki wzniesiono na tym terenie w czasach rzymskich. Pierwsza pisemna wzmianka o miejscu zwanym Carnotus pochodzi z 863 roku. Mimo to, w średniowieczu istniała tu tylko mała wioska, licząca nie więcej niż 50 mieszkańców. Historia miasta Charleroi zaczęła się dopiero w 1666 roku, gdy podjęto decyzję o lokalizacji tu fortecy nad rzeką Sambrą. Zmieniono wówczas nazwę osady z Charnoy na Charles-Roy, na cześć króla Karola II. Powstające miasto otrzymało przywileje, zbudowano most na rzece, a wolna ziemia została rozdzielona pomiędzy mieszkańców. W kolejnych latach miasto przechodziło z rąk do rąk. Okres stabilizacji i rozwoju przyszedł dopiero od 1748 roku, gdy miasto zostało oddane Austrii i znajdowało się pod rządami cesarza Józefa II. W tym czasie rozwinął się, obecny od wieków na tym terenie, przemysł węgla, stali i szkła. Po okresie spokoju, przyszedł czas wojen napoleońskich, w wyniku których miasto zostało w 1815 roku zaanektowane przez Niderlandy. Po Rewolucji Belgijskiej w 1830 roku, która doprowadziła do powstania niezależnej Belgii, nastąpił kolejny okres dobrobytu, w trakcie którego w mieście rozwijał się przemysł, a region ten zyskał nazwę „Czarnego kraju”. Przybywali tu ludzie z całej Europy, aby podjąć zatrudnienie w powstających zakładach przemysłowych. W rezultacie gwałtownie wzrosła liczba mieszkańców, co przyczyniło się do konieczności powstania transportu publicznego. Ze względu na strategiczne położenie miasta nad rzeką Sambrą, w czasie I wojny światowej toczyły się o nie ciężkie walki. W dniach 21–23 sierpnia 1914 roku Niemcy i Francja stoczyły bitwę pod Charleroi, z której zwycięsko wyszli Niemcy, zadając Francuzom ciężkie straty. W dniu 22 sierpnia 1914 roku Niemcy dopuścili się rzezi 383 cywilów na przedmieściach miasta. Po II wojnie światowej w mieście upadł przemysł ciężki. Obecnie razem z najbliższymi gminami, Charleroi jest największym miastem w Walonii i czwartym pod względem wielkości miastem w Belgii. Mieszka tu około 200 tysięcy ludzi.
Jako pierwsze, na ulice Charleroi wyjechały tramwaje konne w 1882 roku. Poruszały się one po normalny torze i były obsługiwane przez spółkę CFB. Sieć szybko się rozwijała i poza odcinkami miejskimi, zaczęły również powstawać trasy podmiejskie, obsługiwane trakcją parową. Inna spółka SNCV w 1887 roku otworzyły swoją pierwszą linię tramwaju konnego pomiędzy Lodelinsart i Marcinelle. Pojazdy poruszały się po torach o rozstawie 1 metra. Kiedy SNCV zelektryfikowały swoje cztery trasy, lokalne władze podjęły decyzję o dostosowaniu lokalnej sieci tramwajowej CFB, aby była kompatybilna z SNCV. Dlatego sieć CFB została przebudowana na metrowy rozstaw szyn, zelektryfikowana i rozbudowana, a eksploatacją systemu zajęła się spółka TEPCE. W latach trzydziestych dwudziestego wieku istniało dziewięć linii tramwajowych, które poruszały się po 27 kilometrach tras.
Obie sieci tramwajowe, pomimo takiego samego rozstawu szyn i krzyżowania się w kilku miejscach, funkcjonowały niemal całkowicie oddzielnie. Tylko linia tramwajowa 4 TEPCE i linia tramwajowa 56 SNCV miały wspólną trasę do Châtelet. Sieć tramwajowa SNCV biegła bardziej po zachodniej i południowej stronie Charleroi, podczas gdy TEPCE była bardziej zorientowana na wschód. TEPCE obsługiwało linię 7 do Fleurus, która prowadziła daleko poza miasto. Pod koniec II wojny światowej, w latach 1944 i 1945, zakupiono dla sieci tramwajów miejskich TEPCE 25 nowoczesnych dwuosiowych tramwajów z metalowymi nadwoziami. W efekcie Charleroi po II wojnie światowej dysponowało dość nowoczesną flotą, z pewnością lepszą w porównaniu z Gandawą czy Antwerpią, gdzie nadal eksploatowane były 40-50-letnie wagony z drewnianymi nadwoziami.
Mimo to, w latach 1958 - 1974 sieć tramwajowa TEPCE była stopniowo ograniczana. Jednak znaczna część regionalnych i miejskich linii lokalnych SNCV nadal funkcjonowała. W 1961 roku istniało 38 linii tramwajowych. W 1962 roku rząd krajowy opracował plany rozwiązania problemów komunikacyjnych w dużych miastach. Jak wszędzie, samochodów było coraz więcej, a co za tym idzie, rosły korki na ulicach miast i malała liczba pasażerów komunikacji miejskiej. Spodziewano się, że ruch samochodowy będzie się zwiększał, dlatego szukano atrakcyjnych alternatyw. Opracowano system komunikacji szynowej w Charleroi, który zakładał budowę sieci metra, składającej się z trasy okrężnej o długości 4,3 kilometra w centrum miasta, z której odchodziłoby 8 tras – odnóg, prowadzących w kierunku przedmieść. Miały one stopniowo powstawać w miejsce istniejących linii tramwajowych. Łączna długość systemu miała wynosić 52 kilometry, przy których zlokalizowane byłoby 69 stacji. Proponowany system miał być całkowicie odseparowany od ruchu ogólnego i prowadzić po wiaduktach i w tunelach. Zakładano wyprostowanie tras, wyprowadzenie ich z wąskich uliczek i gęstej zabudowy. Istniejące tramwaje miejskie i regionalne miałyby kursować po tych trasach do czasu pozyskania nowego taboru.
Cała sieć została zaplanowana jako wydzielona. W celu obniżenia kosztów, starano się wykorzystywać torowiska dawnych linii kolejowych. Wadą tego rozwiązania było jednak odsuwanie komunikacji szynowej od mieszkańców. Stacje lokalizowane były bowiem często poza zabudową, w odróżnieniu od klasycznego tramwaju, który był bardziej dostępny. Niekorzystna była również niska gęstość zaludnienia na przedmieściach. z których po zamknięciu kopalń, wyprowadziło się wielu mieszkańców. Nie doszło też do zakładanej pierwotnie budowy osiedli mieszkaniowych w pobliżu podmiejskich stacji.
Sama budowa trasy okrężnej trwała od 1976 do 2012 roku, czyli ponad trzydzieści lat. Co kilka lat oddawano krótkie odcinki z pojedynczymi stacjami, prowadzące po estakadach czy w tunelach. Przez długi czas system był określany jako „grand travail inutile”, co w tłumaczeniu oznacza „wielka bezużyteczna praca”. Wiele jego elementów pozostawało niedokończone i było nieużywane przez lata, a budowa kolejnych tras nigdy się nie rozpoczęła. Cały czas zamykano i odłączano kolejne linie tramwajowe od sieci aż do początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. W 2012 roku sieć Métro Léger została gruntownie zreorganizowana. Przy okazji oddano do użytku kilka przedłużeń, a cały system składał się odtąd z 4 linii, poruszających się po trasie okrężnej, do których dochodziły trzy z ośmiu zaplanowanych pierwotnie odnóg. W 2021 roku ogłoszono budowę czwartej odnogi w kierunku Châtelineau, która miała zostać zrealizowana częściowo po śladzie trasy powstającej od 1986 roku i dotychczas niewykorzystywanej.
Mimo tych działań, w 2024 roku nadal funkcjonowały cztery linie, które prowadziły z miejscowości ościennych na trasę okrężną. Pomimo określania systemu, jako Métro Léger, bardziej przypominał on szybką kolej miejską, a na przedmieściach i sąsiadujących miejscowościach Fontaine-l'Evêque i Anderlues, był to właściwie wciąż klasyczny tramwaj. Linie M1 i M4 okrążały centrum przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, natomiast linie M2 i M3 zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie linie obsługiwane były przez TEC Charleroi. Co ciekawe, sieć funkcjonowała od około godziny 5:00 do około godziny 20:00, natomiast później zastępowały ją autobusowe linie nocne, kursujące po zbliżonych trasach, jak transport szynowy.
Linie M1 i M2 kursowały po trasie: Anderlues - Charleroi - Anderlues. Linia M1 prowadziła po trasie okrężnej wokół centrum w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, natomiast linia M2 zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Każda z linii kursowała z częstotliwością co pół godziny, a więc na wspólnym odcinku trasy odjeżdżały z przystanków zaledwie co 15 minut. Trasę tę realizowano poprzez stopniowe zastępowanie istniejących linii tramwajowych 89 i 90 do Anderlues i La Louvière. Linie tramwajowe prowadziły pierwotnie środkiem drogi Chaussée de Mons, a lekką kolei miejską skierowano po estakadach i w tunelach. Za każdym razem, gdy otwierano stacje, zamykano część istniejącej linii tramwajowej. Dlatego pojawiły się tymczasowe połączenia. W latach 1980 – 1992 wybudowano bezkolizyjny odcinek od Piges do Pétria. Jednak w 1993 roku zrezygnowano z budowy dalszej trasy i odcinek tramwaju Anderlues - La Louvière został zlikwidowany. Od tego czasu pozostawiono jedynie odcinek linii między Pétria a Anderlues, który podlega innemu zarządzaniu TEC (Centrum) niż reszta sieci kolei miejskiej w Charleroi. Jest to ostatni, regularnie używany odcinek tradycyjnego, ulicznego tramwaju elektrycznego, używanego w Walonii, posiadającego liczne odcinki jednotorowe.
Linia M3 kursowała po trasie: Gosselies – Charleroi – Gosselies z częstotliwością co około 10-15 minut. W tym przypadku dawna trasa tramwajowa została całkowicie przebudowana na lekką kolej miejską z wyniesionymi peronami, zapewniającymi dostęp na poziomie pierwszego stopnia wysokopodłogowego wagonu. Eksploatowane tu wagony wciąż posiadały jednak wewnątrz drugi stopień i wejście do nich z wózkami nadal było utrudnione. Podczas przebudowy, wyniesiono o kilka centymetrów torowisko od pasa drogowego i wybrukowano. W związku z tym, samochody mogły na licznych skrzyżowaniach przejeżdżać po torowisku. Poza trasą okrężną w Charleroi, od przystanku Cacre Madam aż do końcówki Gosselies, trasa funkcjonowała jako tramwajowa i pozbawiona była tuneli i estakad. Tramwaje miały jedynie zapewniony priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Bliżej Gosselies, na odcinku kilku przystanków, tory w każdym z kierunków rozdzielały się i prowadziły jednokierunkowo innymi ulicami, w oddaleniu nawet o kilkaset metrów od siebie. Na trasie linii M3, w pobliżu przystanku Madaleine, funkcjonowała główna zajezdnia tramwajowo-autobusowa.
Linia M4 kursowała po trasie: Soleilmont - Charleroi – Soleilmont z częstotliwością co 10 minut. Połączenie to zostało uruchomione w 1992 roku, początkowo do stacji Gilly. W 2012 roku trasa została przedłużona do pętli Soleilmont P+R z węzłem przesiadkowym na autobusy. Linia M4 prowadziła niemal w całości w tunelu i była zakończona tradycyjną pętlą tramwajową na powierzchni. Po zawróceniu na trasie okrężnej w Charleroi, pojazdy linii M4 zatrzymywały się na stacji Waterloo, na tym samym peronie i w tym samym kierunku, co przed wjazdem na pętlę w centrum. Pasażerowie zmuszani byli więc do zachowania szczególnej uwagi i sprawdzania kierunku jazdy, prezentowanego na wyświetlaczach zewnętrznych. Następnie wagony w kierunku Soleilmont kierowały się na podziemną pętlę, okrążając ją jadąc do pętli końcowej Soleilmont. Dodatkowo, po opuszczeniu przystanku Waterloo, funkcjonował przejazd torowy, ponieważ na trasie do Soleilmont obowiązywał ruch lewostronny.
Trasa do Centenaire i Châtelineau nigdy nie była używana. Zlokalizowano tutaj 4 stacje, które w latach osiemdziesiątych dwudziestego wieku były całkowicie ukończone i w ciągu kolejnych dekad doprowadzono je do stanu mocnej dewastacji. W 2021 roku przyznano dotację na uruchomienie linii M5. Planowano dobudowanie kolejnych cztery przystanków i odnowienia czterech istniejących stacji. Jak dotąd, nie zrealizowano tych planów.
Métro Léger de Charleroi w 2024 roku korzystało z wagonów Light Rail Véhicule serii 6100, zbudowanych przez belgijskiego producenta tramwajów La Brugeoise et Nivelles (w skrócie tramwaje BN). Dwukierunkowe pojazdy zostały wyprodukowane w latach 1980 - 1984. Część wozów wykorzystywano do obsługi linii prowadzącej wzdłuż wybrzeża w Kusttram w północnym regionie Belgii. W Charleroi eksploatowano ponad 40 pojazdów, które podczas pierwszej modernizacji zostały przenumerowane z numeracji 6100 na numery z zakresu 7401 - 7454. Od 2021 roku wagony ponownie były modernizowane przez koncern Alstom. Planowano w sumie przebudowę 47 z 54 posiadanych pojazdów, około 12 wagonów rocznie. Mniejsza liczba tramwajów stacjonowała w zajezdni w Anderlues w pobliżu przystanku Jonction, natomiast większość w pojemniejszej zajezdni tramwajowo-autobusowej w Jumet, gdzie również prowadzono serwis i remonty.
Współczesna sieć komunikacji szynowej w Charleroi jest obecnie jednym z najbardziej jaskrawych przykładów błędnej, megalomańskiej polityki transportowej z lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, gdzie w wielu miastach Europy Zachodniej starano się zastępować przestarzały tramwaj, nowoczesną i nie blokującą ruchu samochodowego szybką koleją miejską. Liczące zaledwie 200 tysięcy mieszkańców Charleroi nie było w stanie dokończyć zbyt ambitnego projektu, obejmującego budowę wielu estakad i tuneli, który przez dekady pochłonął ogromne środki finansowe. Z planowanej sieci 52 kilometrów tras, udało się dotychczas zrealizować około 30 kilometrów, z czego i tak zaledwie połowa wykonana została w pełni jako bezkolizyjna. Jednocześnie, zlikwidowano wiele linii tramwajowych, które były bardziej dostępne dla mieszkańców. Wielu pasażerów straciło bezpośrednie połączenia, zarówno w komunikacji miejskiej, jak i regionalnej. Funkcjonujące cztery linie odjeżdżały z przystanków rzadko, zaledwie co 10-15 minut w dni powszednie. Jednocześnie, do ich obsługi służyły przestarzałe, dwudziestometrowe wagony LRV, zapełniające się zwykle dopiero w połowie pokonywanej trasy. Do funkcjonowania całej sieci wystarczało zaledwie kilkanaście wozów z posiadanej floty ponad czterdziestu pojazdów. Wagony te, pomimo zastosowania wyniesionych peronów wraz z pochylniami i windami, nadal nie były w pełni dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, ze względu na konieczność pokonania dodatkowego stopnia przy wejściu do środka. Posiadały też niewydajny system wentylacji, w rezultacie w cieplejsze dni podróż nimi była uciążliwa. Brakowało funduszy na nowe pojazdy, stąd konieczne były remonty istniejących, w ramach których jednak nie można było wyeliminować ich największych wad. Podsumowując, za olbrzymie pieniądze stworzono system transportowy, niedostosowany do współczesnych potrzeb i oczekiwań pasażerów, przy jednoczesnym braku szans na szybką poprawę w przyszłości. Nie dziwi więc fakt, że liczba korzystających pasażerów okazała się być niższa od oczekiwanej. Być może trwająca rozbudowa systemu i lepsza modernizacja pojazdów wpłyną na poprawę sytuacji w przyszłości, ale ciężko oczekiwać aby w najbliższych latach cały system kolei miejskiej w Charleroi stał się bardziej atrakcyjny dla pasażerów.
W miejscowości Thuin, oddalonej o około 30 kilometrów od Charleroi, znajduje się Muzeum Tramwajów SNCV, posiadające około 40 eksponatów, dysponujące trasą, po której odbywają się okazjonalne przejazdy wagonami elektrycznymi, spalinowymi i parowymi. Więcej informacji na ten temat można znaleźć na stronie internetowej: www.asvi.be.
PSMKMS & Impuls
