Nowa sieć tramwajowa
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje w Polsce
- Kategoria: Olsztyn
- Opublikowano: sobota, 08, sierpień 2026 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 5486
W dniu 19 grudnia 2015 roku w Olsztynie uruchomiona została piętnasta sieć tramwajowa w naszym kraju. Tym samym, udało się doprowadzić do szczęśliwego finału niezwykły projekt przywrócenia, po pół wieku przerwy, na ulice obecnej stolicy województwa Warmińsko-Mazurskiego miejskiego transportu szynowego.
O historii sieci tramwajowej w Olsztynie, jej upadku i późniejszej odbudowie, pisaliśmy już tutaj. Dziś wiemy, że projekt ten zakończył się sukcesem. W tym artykule chcielibyśmy się więc skupić na opisie nowego systemu transportowego w stolicy województwa Warmińsko-Mazurskiego, uruchomionego w dniu 19 grudnia 2015 roku.
Nowa olsztyńska sieć tramwajowa w chwili otwarcia liczyła niecałe 11 kilometrów długości i składała się z jednej podstawowej trasy, od której odchodziły trzy linie boczne. Głównym odcinkiem sieci była trasa z Dworca Głównego do końcówki Kanta, która przebiegała przez miasto w osi północ-południe. Z końcówki przy dworcu kolejowym odchodził liczący około jednego kilometra dojazd do zajezdni tramwajowej. Kolejna odnoga zrealizowana została w centrum miasta wzdłuż alei Piłsudskiego i umożliwia dojazd do końcówki Wysoka Brama. Ostatnia trasa boczna prowadziła wzdłuż ulicy Tuwima do końcówki Uniwersytet - Prawocheńskiego.
Końcówka Dworzec Główny zlokalizowana została na środku ronda położonego na placu Konstytucji 3 Maja, dokładnie na przeciw dworca kolejowego. Właśnie w tym miejscu zlokalizowano przystanki dla pasażerów. Za przejazdem, po wschodniej stronie skrzyżowania, umieszczono tory końcowe. Na południe, wzdłuż ulicy Dworcowej prowadziła trasa dojazdowa do zajezdni. Natomiast na zachód, wzdłuż ulicy Kościuszki, rozpoczynała się podstawowa linia tramwajowa. Warto zaznaczyć, że układ torowy w tym rejonie od początku był dość specyficzny. Nie było bowiem możliwości wyjazdu z zajezdni bez pominięcia przystanku Dworzec Główny. Aby jednak wjechać na przystanek, trzeba było skręcić w prawo na końcówkę i dokonać zmiany kierunku.
Po przejechaniu odcinka o długości około 1,2 kilometra i minięciu jednego przystanku Filharmonia, tramwaje docierały do pierwszego ważnego węzła na olsztyńskiej sieci tramwajowej. Mowa tu o skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego. Tuż za skrzyżowaniem, w kierunku południowym, zlokalizowano przystanek Skwer Wakara. Wcześniej jednak odchodziła linia w kierunku zachodnim, wzdłuż alei Piłsudskiego, do położonej w samym centrum miasta końcówki Wysoka Brama. Na liczącej blisko 800 metrów trasie znajduje się tylko jeden pośredni przystanek Centrum. Jednotorowa końcówka zlokalizowana była natomiast na ulicy 11 Listopada, około 100 metrów przed planowanym pierwotnie zakończeniem trasy. Wcześniej projektowano bowiem końcówkę tramwaju dokładnie pod Wysoką Bramą, czyli już za placem Jedności Słowiańskiej. Z uwagi na przedłużające się prace archeologiczne, w pierwszym etapie inwestycji zdecydowano się wcześniej zakończyć trasę tramwajową.
Wracając do głównej trasy, warto podkreślić, że na skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i Piłsudskiego zbudowane zostały wszystkie relacje torowe, przy czym tylko dwie wykorzystywane były przez tramwaje liniowe. Tory prowadzące z północy na zachód były używane tylko do wyjazdów i zjazdów z zajezdni.
Za przystankiem Skwer Wakara trasa tramwajowa opuszczała centrum Olsztyna. Tory skręcały najpierw w lewo w ulicę Żołnierską, by kawałek dalej skręcić w prawo w ulicę Obiegową, która stała się nową arterią miejską, zrealizowaną przy okazji budowy linii tramwajowej. Trasa ta miała charakter obwodnicowy, a celem jej budowy było odciążenie układu ulicznego znajdującego się w centrum.
Kolejny ważny węzeł zlokalizowany został na czwartym przystanku, którym była Galeria Warmińska. Stąd od trasy podstawowej, rozpoczynała się druga odnoga, prowadząca do końcówki Uniwersytet - Prawocheńskiego. Na skrzyżowaniu ulicy Sikorskiego i Tuwima również przygotowano wszystkie relacje torowe, przy czym tylko dwie wykorzystywane były przez tramwaje. Tym razem po łukach z zachodu na południe na razie nic nie jeździło.
Sama odnoga, licząca nieco ponad 1900 metrów, wyróżniała się na tle pozostałej olsztyńskiej sieci tramwajowej. Wykonana została bowiem jako jednotorowa. Na trasie, poza końcówką, zlokalizowano dwa przystanki pośrednie. Na jednym z nich przygotowano mijankę dla tramwajów. Sama końcówka posiadała natomiast dwa tory postojowe.
Tymczasem trasa podstawowa prowadziła dalej na południe. Torowisko w końcu skręcało w lewo w ulicę Witosa. Po przejechaniu pięciu przystanków od węzła Galeria Warmińska, tramwaje wjeżdżały na czterotorową końcówkę Kanta. Tu kończyła się główna trasa, której długość wynosiła 7,3 kilometra.
Warto zaznaczyć, że na olsztyńskiej sieci tramwajowej nie przewidziano żadnej pętli. Projektując nowy system szynowy, od razu założono bowiem, że tramwaje będą dwukierunkowe, a trasy zakończone końcówkami.
Z końcówki Dworzec Główny odchodził jeszcze jeden odcinek torowiska. Mowa tu o dojeździe do zajezdni tramwajowej, którą zlokalizowano na terenie należącym do MPK Olsztyn w kwartale ulic: Towarowa, Leonharda i Kołobrzeska. Trasa do zajezdni liczyła około 1 kilometra długości, była w całości dwutorowa i nie posiadała żadnego przystanku. Tory prowadziły najpierw wzdłuż ulicy Dworcowej, po czym skręcały na wschód w ulicę Towarową. Właśnie z tej ulicy tramwaje wjeżdżały na teren zajezdni.
Zajezdnia tramwajowa wygospodarowana została z terenu dotychczasowej zajezdni autobusowej. Pomimo takiego rozwiązania, udało się stworzyć przestronny obiekt, na terenie którego znalazła się hala do obsługi codziennej, hala myjni czy szlifierki podtorowej i w końcu zamknięta hala postojowa.
Budowa nowej olsztyńskiej sieci tramwajowej zrealizowana została do końca 2015 roku. W dniu 19 grudnia dokonano oficjalnego uruchomienia systemu transportowego. Wówczas ruszyła linia numer 1, łącząca końcówki Wysoka Brama i Kanta. Linia numer 2 rozpoczęła funkcjonowanie w dniu 27 grudnia na trasie Dworzec Główny - Kanta. Linia numer 3 wyjechała na ulice Olsztyna w ostatnim dniu 2015 roku, łącząc Dworzec Główny z końcówką Uniwersytet - Prawocheńskiego. Do końca 2015 roku przejazd olsztyńskimi tramwajami był bezpłatny. Od 1 stycznia 2016 roku w życie wprowadzona została reforma układu linii autobusowych, które dostosowano do funkcjonującego tramwaju. Jednocześnie zmieniono numerację linii autobusowych na "wielkomiejski" system. Odtąd, olsztyńskie autobusy miały numerację na 1xx i 2xx.
Pewną ciekawostkę stanowi fakt, że do 1 stycznia 2016 roku w Olsztynie funkcjonowały jednocześnie linie tramwajowe i autobusowe o tych samych numerach: 1, 2 i 3. W związku z tym, aby odróżnić linie tramwajowe od autobusowych, numery tramwajowe oznaczone zostały dodatkowo kropką: "1.", "2." i "3.".
Częstotliwość linii tramwajowych od początku była zróżnicowana, w zależności od dnia tygodnia. W dni powszednie oparto częstotliwość o takt co 15 minut, z którym kursowały wszystkie trzy linie, przy czym linia numer 1 w krótki okresach szczytowych pojawiała się na przystankach nawet co 7,5 minuty. W soboty i w dni świąteczne częstotliwość również była zróżnicowana i wynosiła odpowiednio 15/20 minut oraz 20/30 minut. Oczywiście, tramwaje pojawiały się na przystankach częściej w tych porach dnia, w których spodziewana była większa frekwencja pasażerska. Warto również podkreślić, że linia numer 3 w dni powszednie, wolne od zajęć studenckich, miała pojawiać się na przystankach ze zmniejszoną częstotliwością co 30 minut.
Do obsługi nowej olsztyńskiej sieci tramwajowej zakupiono 15 wagonów tramwajowych Solaris Tramino S111O. Pojazdy te zaprojektowane zostały specjalnie z myślą o olsztyńskiej sieci. Posiadały bowiem nietypową szerokości pudła, jak na polskie warunki, czyli aż 2500 mm. Trójczłonowe, w pełni niskopodłogowe pojazdy, poruszały się po torach o rozstawie 1435 mm, co również było nowością. Oryginalne olsztyńskie tramwaje były bowiem wąskotorowe i korzystały z torów o prześwicie 1000 mm. Solarisy Tramino posiadały blisko 30 metrów długości i były dwukierunkowe. Każdy z trzech członów wyposażony został w dwie pary dwuskrzydłowych drzwi, zlokalizowanych po obu stronach pudła. Tramwaj posiadał więc aż 12 par drzwi. Poniżej zamieszczam trzy zdjęcia olsztyńskiego tramwaju, wykonane podczas Targów TRAKO 2015 w Gdańsku.
Okres zaledwie pół roku wystarczył, by potwierdzić zasadność przywrócenia sieci tramwajowej w Olsztynie. Mieszkańcy bardzo chętnie zaczęli korzystać z nowego środka transportu. Co więcej, eksploatacja tramwajów przyniosła miastu oszczędności. Olsztyńskie MPK zaczęło bowiem mniej wydawać na prąd do zasilania tramwajów, niż wcześniej musiało przeznaczyć na paliwo do autobusów. Olsztyńskie tramwaje w krótkim okresie czasu pozbyły się tak zwanych "chorób wieku dziecięcego", tworząc bardzo sprawny system transportowy.
Liczba 15 wagonów Solaris Tramino S111O szybko okazała się być zbyt mała w stosunku do występujących potrzeb. Stąd podjęto decyzję o zakupie kolejnych tramwajów. W wyniku ogłoszonego przetargu wpłynęła tylko jedna oferta, zgłoszona przez tureckiego producenta Durmazlar. Zaproponował on tramwaj o nazwie Panorama, składający się z 5 członów i mierzący 32,5 metra długości, a więc o 3,2 metra więcej, niż dotychczasowe wagony Solaris Tramino. Umowę na dostawę 12 tramwajów z opcją na dalsze 12 sztuk podpisano w lipcu 2018 roku. W lutym 2020 roku pierwszy egzemplarz został przetransportowany z tureckiej Bursy do Olsztyna. Przez kolejne miesiące trwały badania homologacyjne i odbiór nowych pojazdów przez zamawiającego. Proces ten przedłużył się między innymi z uwagi na trwającą pandemię choroby Covid-19. Ostatecznie w dniu 11 czerwcu 2021 roku dwa pierwsze tramwaje zostały odebrane. Trzy dni później rozpoczęły normalną eksploatację na linii 2. Ze względu na zbyt krótki peron na końcówce przy Wysokiej Bramie, tureckie wagony nie mogły kursować na linii 1. Nie było natomiast przeszkód do skierowania ich do obsługi linii 3, która jednak od 18 grudnia 2020 roku pozostawała zawieszona.
Pomimo długotrwałego procesu wprowadzania do ruchu, w początkowym okresie eksploatacji wagony Panorama nie sprawiały poważniejszych problemów. Dostawa wszystkich 12 sztuk miała zakończyć się do końca 2021 roku, jednak zgodnie z podpisanym aneksem, producent zyskał dodatkowy czas do końca marca 2022 roku na realizację zamówienia podstawowego. Jednocześnie Olsztyn uzyskał wydłużenie czasu na możliwość podjęcia decyzji o skorzystaniu z prawa opcji zamówienia dodatkowych 12 tramwajów. Ostatecznie jednak nie zdecydowano się na wykorzystanie tej możliwości. Gdyby tak się stało, w Olsztynie do dyspozycji byłoby w sumie aż 39 pojazdów. Miasto musiało się jednak zadowolić w sumie 27 wagonami.
Wejście do ruchu tureckich tramwajów zbiegło się w czasie z rozpoczęciem przeglądów wagonów Solaris Tramino. Dzięki temu, zapewniona została odpowiednia rezerwa taborowa do obsługi sieci. Nowe pojazdy oznaczone zostały kolejnymi numerami od 3015 wzwyż.
Już w chwili otwarcia nowej sieci tramwajowej w Olsztynie władze miasta przymierzały się do dalszego jej rozwoju. Pierwszą nową trasę, której realizację udało się rozpocząć w dniu 2 sierpnia 2021 roku, zaplanowano od skrzyżowania ulicy Piłsudskiego i Kościuszki wzdłuż ulicy Piłsudskiego, Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego w rejon pętli autobusowej Pieczewo. Jej długość miała wynosić około 6 kilometrów. Wzdłuż niej przewidziano 13 przystanków. Na końcu zaprojektowano czterotorową końcówkę wraz z parkingiem dla pojazdów oraz wiatą dla rowerów. Budowa miała zakończyć się w ciągu 26 miesięcy od daty podpisania umowy. Po jej realizacji, w Olsztynie zaplanowano kursowanie 5 linii tramwajowych. Oprócz istniejących trzech linii, nowa linia numer 4 miała połączyć Pieczewo z Dworcem Głównym, natomiast nowa linia numer 5 Pieczewo z Wysoką Bramą. Kontrakt na realizację inwestycji zdobyło konsorcjum firm Polimex Mostostal i Polimex Infrastruktura oraz Trakcja S.A., wyceniając swoją ofertę na kwotę nieco ponad 403 mln zł. Umowę podpisano w dniu 2 czerwca 2021 roku.
Jednocześnie zaplanowano realizację docelowego przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, który zgodnie z pierwotnymi planami miał się znaleźć po zachodniej stronie placu Jedności Słowiańskiej i posiadać dwa tory postojowe. Dzięki odpowiedniej długości, do nowej końcówki mogły też docierać tureckie tramwaje Panorama.
Osiem lat od przywrócenia funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Olsztynie, w dniu 30 grudnia 2023 roku na ulice miasta po raz pierwszy wyjechała linia tramwajowa numer 4, kursująca z Dworca Głównego do nowej końcówki Pieczewo. Dwa dni później, 1 stycznia 2024 roku dołączyła do niej linia numer 5, jeżdżąca z Pieczewa do nowej końcówki przy Wysokiej Bramie. W ten sposób najmłodsza sieć tramwajowa w naszym kraju powiększyła się o kolejne ponad 6 kilometrów. Dzięki rozbudowie, mierzyła od tego czasu 17 kilometrów długości, po których poruszało się pięć linii. Dodatkowo, w dniu 29 grudnia 2023 roku oddano do użytku nową halę postojową w zajezdni, mogącą pomieścić 16 tramwajów. Została ona zbudowana jako lustrzane odbicie istniejącego od 2015 roku obiektu. Poza pięcioma torami postojowymi, w jej wnętrzu przygotowano tory serwisowe z dwoma kanałami do przeglądów technicznych oraz myjnię tramwajowo-autobusową. Więcej o rozbudowie sieci tramwajowej w Olsztynie można przeczytać tutaj.
Wraz z rozbudową sieci tramwajowej, w Olsztynie pojawiło się 13 nowych przystanków. Częstotliwość kursowania linii 4 i 5 zaplanowano na podobnym poziomie, jak linii 1 i 2. Z przystanków jeździły one co 15 minut przez większość dnia powszedniego. Dodatkowo, w godzinach szczytu linie 2 i 4 odjeżdżały z przystanków nawet 6-7 razy na godzinę. W przypadku linii 3, pozostawiono częstotliwość co 30 minut, która funkcjonowała już od dłuższego czasu. Przy takim rozkładzie jazdy, na miasto w dzień powszedni wyjeżdżały 22 pociągi tramwajowe. Do obsługi każdej z linii: 1, 2, 4 i 5 potrzebne było 5 wozów, natomiast na linii 3 kursowały 2 pojazdy, dodatkowo wspomagające w godzinach szczytu porannego linie 2 i 4. Przy takim układzie, w zajezdni pozostawało 5 wagonów jako rezerwa. Chociaż początkowo mieszano tabor pomiędzy liniami, w późniejszym okresie starano się kierować starsze pojazdy Solaris Tramino do obsługi linii: 1, 2 i 3, natomiast nowsze wagony Panorama do obsługi linii: 4 i 5.
Z historią funkcjonowania komunikacji miejskiej w Olsztynie można zapoznać się w Centrum Techniki i Rozwoju Regionu „Muzeum Nowoczesności” w Olsztynie, zlokalizowanym przy ulicy Knosały 3B. Placówka ta powstała w dawnym tartaku Raphaelsohnów w latach 2012 – 2013. Jej otwarcie miało miejsce w dniu 14 października 2014 roku.
Wystawy Muzeum Nowoczesności obejmują różne zagadnienia dotyczące rozwoju cywilizacyjnego i technicznego regionu, takie jak: wynalazki XIX wieku, postaci lokalnych laureatów Nagrody Nobla, tematy związane z budownictwem, podróżowaniem, transportem, komunikacją, ale również rozrywkami i życiem codziennym mieszkańców dawnego regionu. Wśród eksponatów Muzeum można wymienić: kabinę najstarszej windy z Olsztyna, żeton tramwajowy urzędników olsztyńskiego magistratu oraz taran wodny, wydobyty niedaleko Sępopola. Kolekcję uzupełniają modele, w tym model pierwszego olsztyńskiego tramwaju, oraz animacje i prezentacje multimedialne. Unikalna jest także prezentowana w Muzeum Nowoczesności ikonografia: dotąd nieopublikowane fotografie zakola Łyny, kolekcja portretów olsztynian sprzed 100 lat, fotografie lokali i prywatnych mieszkań w technice 3D czy plany rozbudowy Kanału Elbląskiego z 1925 roku.
Elementem Muzeum Nowoczesności jest również hala dawnej zajezdni trolejbusowej, w której prezentowane są wystawy czasowe. Obok tej hali można zobaczyć historyczne słupy trolejbusowe, jak również zachowaną wiatę przystankową. Miejsce to zdecydowanie warte jest odwiedzenia.
Komentarze