Budowa trasy do osiedla Pieczewo oraz pod Wysoką Bramę
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje w Polsce
- Kategoria: Olsztyn
- Opublikowano: środa, 03, styczeń 2024 15:00
- PSMKMS
- Odsłony: 2507
Gdy w grudniu 2015 roku po pół wieku przerwy ponownie uruchamiano komunikację tramwajową w Olsztynie, wiadomym było że jej budowa nie skończy się na sieci złożonej z trzech linii. Realizację kolejnego nowego odcinka udało się jednak rozpocząć dopiero w 2021 roku. Ruszyły wówczas prace przy trasie z centrum do osiedla Pieczewo.
Pierwszą nową trasę, której realizację udało się rozpocząć w dniu 2 sierpnia 2021 roku, zaplanowano od skrzyżowania ulicy Piłsudskiego i Kościuszki wzdłuż ulicy Piłsudskiego, Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego w rejon pętli autobusowej Pieczewo. Jej długość określono na około 6 kilometrów i wzdłuż niej zlokalizowano 13 przystanków. Na końcu zaprojektowano czterotorową końcówkę wraz z parkingiem dla pojazdów oraz wiatą dla rowerów. Kontrakt objął też przedłużenie torowiska tramwajowego na Placu Jedności Słowiańskiej przy Wysokiej Bramie. Cała inwestycja miała zakończyć się w ciągu 26 miesięcy od daty podpisania umowy. Po jej realizacji, w Olsztynie zaplanowano kursowanie 5 linii tramwajowych. Oprócz istniejących trzech linii, nowa linia numer 4 miała połączyć Pieczewo z Dworcem Głównym, natomiast nowa linia numer 5 Pieczewo z Wysoką Bramą. Kontrakt na realizację inwestycji zdobyło konsorcjum firm Polimex Mostostal i Polimex Infrastruktura oraz Trakcja S.A., wyceniając swoją ofertę na kwotę nieco ponad 403 mln zł. Umowę podpisano w dniu 2 czerwca 2021 roku.
W ramach kontraktu przewidziano między innymi budowę torowiska i sieci trakcyjnej, peronów tramwajowych i tramwajowo-autobusowych z wiatami i urządzeniami informacji pasażerskiej, budowę węzła przesiadkowego Wysoka Brama, a także wykonanie estakady tramwajowej o długości 270 metrów nad skrzyżowaniem ulicy Synów Pułku z Krasickiego i przebudowę skrzyżowań oraz ulic wzdłuż trasy o długości około 6,6 kilometra. Zaplanowano też realizację chodników i dróg dla rowerów, oświetlenia terenu wraz z sieciami i sygnalizacją świetlną oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Umowa obejmowała ponadto dostarczenie elementów małej architektury i zagospodarowanie zieleni.
Wybrana oferta budowy trasy tramwajowej do osiedla Pieczewo okazało się być tańsza, niż zakładały władze Olsztyna. Dzięki temu można było przeznaczyć zaoszczędzone środki finansowe z dofinansowania na projekty tramwajowe umieszczone na liście rezerwowej. Pierwszym z nich była rozbudowa zajezdni tramwajowej. W połowie października 2021 roku ogłoszono przetarg na realizację prac. Do konkursu zgłosiło się dwóch wykonawców. Niestety, obie oferty przekroczyły zakładany budżet. Władze Olsztyna pierwotnie zakładały przeznaczenie na realizację prac 87,39 mln zł. Oferta konsorcjum firm Budimex i KZN Rail była droższa o zaledwie 3,11 mln zł. Firma, która odpowiadała za budowę pierwszej części zajezdni tramwajowej w Olsztynie, wyceniła swoje prace na kwotę 90,5 mln zł w przypadku zakresu podstawowego oraz na 16 mln zł za zakres zawarty w opcji. Drugą ofertę złożyło konsorcjum firm realizujących rozbudowę sieci tramwajowej w mieście, czyli Polimex Mostostal i Polimex Infrastruktura oraz Trakcja S.A. Firmy te wyceniły pracę na kwotę 98,66 mln zł za zamówienie podstawowe oraz 26,79 mln zł za opcję. W dniu 7 stycznia 2022 roku ostateczne wybrano ofertę firm Budimex i KZN Rail.
Dotychczasowa zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej była współdzielona przez tramwaje i autobusy. W wyniku przygotowanej przebudowy w miejscu dotychczasowej części autobusowej po wschodniej stronie zajezdni przewidziano powstanie dodatkowej hali tramwajowej, będącej niemal lustrzanym odbiciem dotychczasowego obiektu, chociaż o nieco mniejszych gabarytach. Po przeciwległej stronie zaplanowano halę postojową z pięcioma torami oraz halę serwisową z trzema torami. Dookoła hal zaprojektowano tory techniczne, łączące się z dotychczasowym układem torowym na zajezdni. Zaplanowano też rozbudowę węzła rozjazdów przy wjeździe do zajezdni.
Prace rozpoczęły się w sierpniu 2021 roku. Na początku 2022 roku roboty toczyły się już na niemal całej długości przyszłej trasy. Prac nie prowadzono jedynie w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, gdzie zaplanowano estakadę tramwajową. Jej budowa wstępnie miała rozpocząć się wiosną 2022 roku. Wcześniej konieczna była przebudowa istniejącej linii wysokiego napięcia i jej przeniesienie pod ziemię. W 2022 roku zaplanowano też rozpoczęcie przebudowy dotychczasowej końcówki przy Wysokiej Bramie. Zgodnie z projektem, miała ona zostać przeniesiona z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie przewidziano wykonanie dwóch torów postojowych z przystankiem autobusowym. Przy tej okazji konieczne było uzgodnienie projektu tak zwanego uczytelnienia przebiegu dawnych murów miejskich w celu ominięcia odkrytych jeszcze w poprzedniej dekadzie pozostałości średniowiecznego mostu. Ostatecznie udało się ustalić przebieg torowiska, chociaż projekt zakładał jego wprowadzenie na plac Jedności Słowiańskiej ostrym łukiem.
W styczniu 2022 roku postępy prac najbardziej widoczny był w miejscu przyszłej końcówki Pieczewo. Wynikało to z konieczności przeprowadzenia w tym rejonie największych prac ziemnych, w tym osuszenia terenu za dotychczasową pętlą autobusową. W rezultacie przygotowano plac pod przyszłą czterotorową krańcówkę wraz z pętlą autobusową. Przewidziano tu także dodatkowe miejsca postojowe dla autobusów, budynek socjalny dla prowadzących, wiatę rowerową i parking P+R na 51 pojazdów.
Ponieważ całą trasę zaplanowano w bardzo zurbanizowanym terenie wzdłuż głównych arterii miasta, inwestycja wymagała znacznych prac związanych z przebudową istniejącej infrastruktury drogowej i instalacji znajdujących się pod ziemią. W rezultacie, w wielu miejscach konieczne było przeprowadzenie głębokich wykopów, nawet do 10 metrów w głąb ziemi. Dopiero wiosną 2022 roku można było spodziewać się rozpoczęcia pierwszych prac związanych z realizacją nowego układu drogowego i torowego na powierzchni terenu.
Pod koniec lutego w 2023 roku prace przy realizacji nowej trasy tramwajowej toczyły się na całej jej długości. Budowa powodowała jednak olbrzymie utrudnienia dla samochodowego ruchu indywidualnego i autobusów, poruszających się wzdłuż przebudowywanych ulic. W mieście tworzyły się ogromne i długotrwałe zatory. Prace budowlane toczyły się również w rejonie Wysokiej Bramy oraz na terenie rozbudowywanej zajezdni.
Poziom zaawansowania prac był bardzo zróżnicowany. Pod Wysoką Bramą trwały przede wszystkim przekładki podziemnych mediów. Zdecydowanie bardziej zaawansowane roboty były przy przebudowie skrzyżowania ulicy Kościuszki z Piłsudskiego. Tramwaje poruszały się tu wzdłuż ulicy Kościuszki wprawdzie wahadłowo, ale już po przebudowanym torze. Większość rozjazdów została zainstalowana. Coraz lepiej prezentowała się ulicą Piłsudskiego z zabudowanym torowiskiem na odcinku od ulicy Kościuszki do Dworcowej. Tutaj prace były na ukończeniu.
Na środkowym odcinku nowej trasy wzdłuż ulicy Synów Pułku czy Krasickiego prace były mniej zaawansowane. Powstawały tu mury oporowe, trwało przygotowywanie podbudowy pod torowisko oraz wykonywanie przejazdów przez tory na przecięciu ulic dojazdowych. Jednocześnie realizowano estakadę, która miała za zadanie zapewnić bezkolizyjny przejazd dla tramwajów z ulicy Synów Pułku w Krasickiego. W lutym 2023 roku kończono prace w celu doprowadzenia do stan surowego.
Nowe torowisko powstawało też na tarczy skrzyżowania ulicy Wilczyńskiego z Krasickiego. Przewidziano tu montaż rozjazdów, umożliwiających zarówno skręt z ulicy Krasickiego w kierunku wschodnim w ulicę Wilczyńskiego do powstającej końcówki Pieczewo, jak i w kierunku zachodnim, w związku z planowaną w przyszłości kolejną nową trasą wzdłuż ulicy Wilczyńskiego. W pierwotnej wersji planowano w tym miejscu również tory na wprost wzdłuż ulicy Krasickiego w celu połączenia z istniejącą końcówką Kanta. Ze względu na ograniczone możliwości finansowe z pomysłu tego jednak zrezygnowano. Na dalszym odcinku wzdłuż ulicy Wilczyńskiego torowisko było już niemal gotowe. Na nowej końcówce Pieczewo prace były mocno zaawansowane.
Jednocześnie, w rejonie obecnej zajezdni tramwajowej prowadzono roboty związane z budową nowej hali postojowej dla tramwajów. Dzięki temu, miało być zapewnione schronienie dla wszystkich posiadanych pojazdów, które po dostawie 12 wagonów Durmazlar, nie mieściły się w dotychczasowej zajezdni. Niestety, ostatecznie nie udało się w bieżącej perspektywie unijnej pozyskać dofinansowania do zakupu 12 dodatkowych tramwajów, które były uwzględnione w ramach kontraktu, jako opcja.
Osiem lat od przywrócenia funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Olsztynie, w dniu 30 grudnia 2023 roku na ulice miasta po raz pierwszy wyjechała linia tramwajowa numer 4, kursująca z Dworca Głównego do nowej końcówki Pieczewo. Dwa dni później, 1 stycznia 2024 roku dołączyła do niej linia numer 5, jeżdżąca z Pieczewa do nowej końcówki przy Wysokiej Bramie. W ten sposób najmłodsza sieć tramwajowa w naszym kraju powiększyła się o kolejne ponad 6 kilometrów. Dzięki rozbudowie mierzyła od tego czasu 17 kilometrów długości, po których poruszało się pięć linii. W ramach oddanej inwestycji wykonano też 10 kilometrów ścieżek rowerowych i ciągów pieszych oraz posadzono około 3 tysiące drzew.
Początek dwutorowej trasy tramwajowej zlokalizowano w miejscu istniejącej wcześniej pętli autobusowej przy ulicy Wilczyńskiego na osiedlu Pieczewo. Zbudowano tu czterotorowy przystanek końcowo-początkowy wraz z wiatą na rowery i parkingiem. Stąd poprowadzono pas tramwajowo-autobusowy wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z ulicą Krasińskiego, na którym w ramach inwestycji wykonano dodatkowe rozjazdy w kierunku ulicy Wilczyńskiego, dla planowanej w przyszłości trasy do osiedla Generałów. Dalej torowisko poprowadzono wzdłuż ulicy Krasickiego wydzielonym pasem po wschodniej stronie osiedla Nagórki, następnie po estakadzie tramwajowej do ulicy Synów Pułku. Estakada o długości około 270 metrów powstała nad skrzyżowaniem ulic Krasickiego z Synów Pułku. Warto podkreślić, że w tym miejscu zdecydowano się poprowadzić torowisko tramwajowe bezkolizyjnie, pozostawiając poniżej jednopoziomowe skrzyżowanie dla pojazdów. Wzdłuż ulicy Synów Pułku i następnie wzdłuż ulicy Wyszyńskiego nową trasę zlokalizowano po wschodniej części jezdni. Końcowy odcinek wyznaczono w pasie dzielącym alei Piłsudskiego. Nowa trasa została włączona do istniejącej sieci tramwajowej na skrzyżowaniu ulicy Piłsudskiego i Kościuszki.
Jednocześnie wykonano docelowy, dwutorowy przystanek końcowo-początkowy na placu przy Wysokiej Bramie, integrujący komunikację tramwajową z autobusową. Wcześniej końcówka funkcjonowała przy ulicy 11 Listopada, przed wjazdem na plac. Budowa końcowego odcinka nie była wcześniej możliwa ze względu na konieczność dokończenia wykopalisk archeologicznych.
Wraz z rozbudową sieci tramwajowej, w Olsztynie pojawiło się 13 nowych przystanków. Częstotliwość kursowania linii 4 i 5 zaplanowano na podobnym poziomie, jak linii 1 i 2. Z przystanków jeździły one co 15 minut przez większość dnia powszedniego. Dodatkowo, w godzinach szczytu linie 2 i 4 odjeżdżały z przystanków nawet 6-7 razy na godzinę. W przypadku linii 3 pozostawiono częstotliwość co 30 minut. Przy takim rozkładzie jazdy, na miasto w dzień powszedni wyjeżdżały 22 pociągi tramwajowe. Do obsługi każdej z linii: 1, 2, 4 i 5 potrzebne było 5 wozów, natomiast na linii 3 kursowały 2 pojazdy, dodatkowo wspomagające w godzinach szczytu porannego linie 2 i 4. Przy takim układzie, w zajezdni pozostawało 5 wagonów jako rezerwa.
W pierwszym dniu funkcjonowania linii 4, czyli 30 grudnia 2023 roku do ruchu skierowano pięć tramwajów, w tym 2 Solarisy numer 3008 i 3009 oraz 3 Durmazlary numer 3020, 3021 i 3024. Tramwaje miały pokonywać całą trasę z Dworca Głównego do Pieczewa w 24 - 25 minut. Niestety okazało się to niemożliwe i realny czas wynosił co najmniej 30 minut. Pięć brygad praktycznie bez przerw kursowało w celu utrzymania częstotliwości co 15 minut. Sytuacja ta wnikała jeszcze z obowiązujących tymczasowych ograniczeń prędkości oraz nie wdrożonego do końca priorytetu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Niemniej, mieszkańcy Olsztyna bardzo pozytywnie przyjęli wydłużenie sieci tramwajowej, tłumnie korzystając z nowej linii w pierwszym dniu jej funkcjonowania. Po raz kolejny potwierdziło się, że przywrócenie sieci tramwajowej było świetnym rozwiązaniem.
Dodatkowo, w dniu 29 grudnia 2023 roku oddano do użytku nową halę postojową w zajezdni, mogącą pomieścić 16 tramwajów. Została ona zbudowana jako lustrzane odbicie istniejącego od 2015 roku obiektu. Poza pięcioma torami postojowymi, w jej wnętrzu przygotowano tory serwisowe z dwoma kanałami do przeglądów technicznych oraz myjnię tramwajowo-autobusową.
W ramach II etapu rozwoju linii tramwajowych w Olsztynie miasto zakupiło także 12 niskopodłogowych, dwukierunkowych wagonów Panorama, wyprodukowanych przez turecką firmę Durmazlar w 2021 roku. Całkowity koszt inwestycji w rozwój komunikacji tramwajowej wyniósł 607 mln zł, z czego 421 mln zł stanowiło dofinansowanie ze środków unijnych z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia.
Warto przypomnieć, że w ramach II etapu rozważano także budowę torowiska na szerokim pasie zieleni oddzielającym jezdnie ulicy Dworcowej na odcinku od alei Piłsudskiego do ronda na skrzyżowaniu ulicy Towarowej i Kętrzyńskiego oraz w ciągu ulicy Kętrzyńskiego. Inny wariant zakładał budowę torowiska wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego do osiedla Generałów, co pozwoliłoby na obsługę komunikacją tramwajową newralgicznej części Jarot. Wreszcie w ramach ostatniego wariantu rozważano możliwość wydłużenia dotychczasowej linii numer 3 wzdłuż alei Warszawskiej do Wydziału Humanistycznego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego na ulicy Dybowskiego. Ze względu na mniejsze dofinansowanie unijne, względem początkowego projektu tramwajowego, miasto ostatecznie ogłosiło realizację jedynie głównego wariantu rozbudowy. W kolejnej perspektywie unijnej władze Olsztyna planowały powrócić do realizacji tych planów. W pierwszej kolejności zakładano budowę torowiska wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do osiedla Generałów, przedłużenia linii tramwajowej do Kortowa w ciągu ulicy Dybowskiego. W planach była także budowa tramwaju na Zatorze i zakup kolejnych wagonów.
Rozbudowa sieci tramwajowej w Olsztynie okazała się być bardzo udaną inwestycją. Na szczególną uwagę zasługiwała estakada tramwajowa oraz nowa końcówka przy Wysokiej Bramie, gdzie udało się dodatkowo wprowadzić elementy uspokojenia ruchu, przemieniając ten teren w miejski salon. Wrażenie robił też kompleks zajezdni. Po raz kolejny potwierdziło się, że odbudowa sieci tramwajowej nadała Olsztynowi wielkomiejskiego charakteru. Wielka szkoda, że żadne inne polskie miasto nie zdecydowało się na taki krok. Sieć tramwajowa mogłaby spokojnie powstać w Rzeszowie, Radomiu, Kielcach czy w Białymstoku.
PSMKMS & Impuls
Komentarze
https://www.youtube.com/watch?v=Jx8PYa-0IcY