Historia, tabor, pętle
- Nadrzędna kategoria: Tramwaje w Polsce
- Kategoria: Szczecin
- Opublikowano: czwartek, 15, kwiecień 2021 21:00
- PSMKMS
- Odsłony: 5278
Szczecin jest miastem portowym, leżącym na północno-zachodnich obrzeżach naszego kraju. Chociaż dużo bliżej stąd do Berlina niż do Warszawy, w 1945 roku znalazł się w granicach Polski. Miasto dopiero w dwudziestym pierwszym wieku zaczęło wracać do świetności sprzed II wojny światowej.
Koniec dziewiętnastego wieku to okres burzliwego rozwoju niemieckiego wówczas miasta Stettin. Powstanie stoczni Vulcan, produkującej największe statki na świecie oraz rozwój portu morskiego z strefą wolnocłową, wymusiło również konieczność rozwiązania problemów komunikacyjnych wewnątrz miasta. Z tego względu, w 1879 roku na ulice Stettin wyjechały pierwsze tramwaje konne. Niedługo później, w 1891 roku sieć torowisk liczyła około 20 kilometrów długości. W 1897 roku w mieście powstała pierwsza linia tramwaju elektrycznego. Elektryfikacja trasy oraz obniżenie opłat za przejazd, spowodowały dalszy dynamiczny wzrost przewozów i konieczność budowy dwutorowych tras bez mijanek. W 1918 roku długość torowisk dwutorowych przekraczała 72 kilometry, czyli więcej niż licząca 60 kilometrów, współczesna sieć szczecińskich tramwajów. Okres pierwszej wojny światowej przyniósł pewien regres, ale pod koniec lat dwudziestych ubiegłego wieku powrócono do dynamiki rozwoju tras tramwajowych. Powstały wtedy w zasadzie ostatnie nowe trasy tramwajowe. Był to szczytowy okres rozwoju szczecińskich tramwajów. Sam Stettin był wówczas trzecim co do wielkości miastem Rzeszy, nazywanym również Gross Stettin.
Okres drugiej wojny światowej przyniósł olbrzymie zniszczenia całej infrastruktury tramwajowej. Do dalszej eksploatacji nie nadawało się około 50% torowisk i 75% sieci trakcyjnej. Z bombardowań ocalała tylko jedna zajezdnia Niemierzyn. Także tabor w większości został zniszczony, czego skutkiem było sprowadzanie do Szczecina w pierwszych powojennych latach używanych wagonów z Warszawy i Wrocławia. Już z tego krótkiego opisu wynika, że polska administracja, która w 1945 roku przejęła Stettin, nie miała łatwego zadania, jeśli chodzi o przywracanie funkcjonowania komunikacji tramwajowej w mieście. Odbudowa sieci trwała przez wiele powojennych lat. Stopniowo przywracano kolejne trasy tramwajowe. Niestety, nie wszystkie torowiska zostały ponownie uruchomione. Po wojnie tramwaje już nigdy nie powróciły na ulice Emilii Plater, Duńczyca czy na lotnisko przez Most Cłowy. Dodatkowo, w drugiej połowie dwudziestego wieku sporo odcinków torowisk zlikwidowano również w centrum miasta, a tramwaje zniknęły z wąskich uliczek. W okresie powojennym nie wybudowano w Szczecinie żadnej nowej trasy tramwajowej. Dokonano jedynie kilku krótkich przedłużeń tras do pętli: Gumieńce, Głębokie, Krzekowo, Pomorzany. Końcówki Gocław i Las Arkoński zostały przebudowane na pętle. Dokonano również modernizacji niektórych tras, między innymi na Basen Górniczy oraz wybudowano łączniki torowe zastępując dotychczasowe trasy w ulicy Powstańców Warszawy czy Nocznickiego.
W dniu 7 grudnia 1967 roku na ulicach Szczecina doszło do najtragiczniejszej, w historii naszego kraju, katastrofy z udziałem tramwaju. Trójskład linii numer 6, złożony z wagonu silnikowego typu 4N oraz dwóch poniemieckich przyczep, pokonywał stromy zjazd w ulicy Wyszaka. W tym momencie doszło do awarii hamowania elektrodynamicznego w tramwaju. Próby spowolnienia składu poprzez zaciągnięcie hamulców ręcznych zarówno przez motorową, jak i obsługę konduktorską, niestety nie pozwoliły na uniknięcie katastrofy. Przeciążony skład wyleciał z torów na ostrym zakręcie. Pierwszy wagon przewrócił się na bok, miażdżąc pasażerów jadących na tak zwane „winogrona”. Doczepa wpadła natomiast na słup trakcyjny, w rezultacie czego przełamała się na pół. Jedynie trzeci wagon doczepny wyszedł z wypadku bez większych zniszczeń. Dodatkowo, w trakcie akcji ratunkowej, podnoszony wagon zerwał się z liny dźwigu i spadł na leżących rannych. W konsekwencji katastrofy życie straciło 15 osób, z czego 7 na miejscu. Ponad 100 pasażerów zostało rannych. Szacuje się, że w całym przeładowanym pociągu tramwajowym podróżowało być może nawet 500 osób.
Konsekwencje wypadku przełożyły się na wszystkie polskie sieci tramwajowe. W samym Szczecinie zabroniono łączenia pociągów trójwagonowych, a także zamknięto torowisko w ulicy Wyszaka. Dekadę później, miejsce katastrofy zupełnie zniknęło. Powstał tu bowiem zachodni węzeł Trasy Zamkowej. Poza tym na wszystkich polskich sieciach tramwajowych nakazano instalację hamulców szynowych w posiadanych wagonach oraz rozpoczęcie stosowania drzwi do pojazdów zamykanych elektrycznie przez motorniczego. Dziś w miejscu katastrofy nie ma po niej żadnego śladu.
Zmiany ustrojowe w Polsce po 1989 roku nie przysłużyły się szczecińskim tramwajom. Miasto jako jedno z ostatnich w naszym kraju wycofało z ruchu składy N+ND w 1996 roku, zastępując je używanymi wagonami GT6 i doczepami B4 z Niemiec. W tym samym roku z ulic Szczecina zniknęły ostatnie tramwaje nocne. W mieście panował marazm, jeśli chodzi o odnowę taboru oraz modernizację torowisk, a tutejsza sieć przez długi czas uchodziła za jedną z będących w najgorszym stanie w Polsce.
Dopiero wejście w obecny wiek odwróciło niekorzystny trend, jaki od dawna dotykał szczecińskie tramwaje. Impulsem do tego było rozpoczęcie zakupu używanych pojazdów z Berlina. Z biegiem czasu udało się również zakupić pierwsze, fabrycznie nowe, niskopodłogowe tramwaje, wyprodukowane w zakładach PESA z Bydgoszczy. Rozpoczęto ponadto prace przy budowie pierwszej, zupełnie nowej trasy tramwajowej do tymczasowej pętli „Turkusowa”. Inwestycję zakończono w połowie 2015 roku. Linia ta ma być docelowo przedłużona do osiedla Kijewo. Leżące w sporej odległości od centrum osiedle mieszkaniowe Słoneczne, oddzielone od miasta dodatkowo rzeką Regalicą i portowymi basenami, w końcu doczeka się transportu szynowego. Nowa linia na znacznym odcinku prowadzi po estakadzie wzdłuż ulic Gdańskiej i Eskadrowej, następnie nad torami kolejowymi i wschodnią Odrą zwaną też Regalicą i dalej pomiędzy jezdniami ulic Eskadrowej i Hangarowej. Trasa ta określana jest Szczecińskim Szybkim Tramwajem. Na znacznej części pokrywa się z śladem przedwojennego torowiska na Lotnisko. Więcej o tej inwestycji można przeczytać tutaj.
W Szczecinie funkcjonuje 13 pętli tramwajowych, z czego czynnych jest 12. Z uwagi na różny czas powstawania końcówek i późniejszy brak ich modernizacji, wiele z nich zachowało swój własny charakter i indywidualny oraz rozbudowany układ torowy. Rejon pętli Głębokie i Las Arkoński to tereny rekreacyjne Szczecina. Pierwsza z końcówek położona jest niemal przy samym jeziorze. Druga pętla stanowi natomiast początek szlaków turystycznych na terenie całego parku. Pętla Gocław, jak i trasa do niej prowadząca, znajduje się w rejonie stoczni i zakładów przemysłowych. W tej okolicy zlokalizowane są również końcówki Stocznia Szczecińska i Ludowa. Pętla Pomorzany jest jedną z największych w Szczecinie, głównie z uwagi na fakt, że spina dwie trasy tramwajowe. Pętla Potulicka i trasa prowadząca do niej, znajduje się w nieopodal Dworca Głównego. Torowisko poprowadzone jest wąskimi ulicami wśród starych kamienic. Sama pętla również jest dość rozległa, chociaż obecnie nie obsługuje zbyt dużego ruchu. Końcówka Dworzec Niebuszowo jest pętlą uliczną. Tramwaje zawracają na układzie ulicznym, wokół kwartału kamienic. Przystanek końcowo-początkowy znajduje się tuż pod dworcem kolejowym, który jednak od wielu lat nie obsługuje ruchu pasażerskiego. Pętla Gumieńce również okrąża osiedle mieszkaniowe. Tu jednak przed lat przygotowano fragment toru na rondzie Gierosa, który jednak nigdy nie był wykorzystywany. Pętla Basen Górniczy i trasa do niej prowadząca, biegnie w całości wydzielonym torowiskiem. W 2015 roku oddano najmłodszą szczecińską pętlę Turkusowa. W mieście znajduje się jeszcze końcówka Krzekowo, a także nieużywana liniowo pętla uliczna przy Dworcowej.
Obecnie obsługą komunikacji tramwajowej w mieście zajmuje się spółka Tramwaje Szczecińskie, która przejęła tę funkcję od Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Szczecinie w dniu 1 stycznia 2009 roku. Tramwaje od początku istnienia poruszają się po torach o rozstawie 1435 mm. W mieście funkcjonuje 12 linii dziennych oraz linia turystyczna, obsługiwana taborem historycznym w okresie letnich miesięcy. Od 1996 roku w Szczecinie nie ma nocnych linii tramwajowych. Tabor tramwajowy zgromadzony jest w dwóch zajezdniach: Pogodno i Golęcin. Do 2004 roku w mieście funkcjonowała również zajezdnia Niemierzyn, która w 2006 roku przekształcona została w Muzeum Techniki i Komunikacji „Zajezdnia Sztuki”. Więcej o szczecińskich zajezdniach można przeczytać tutaj.
Szczeciński tabor tramwajowy należy do jednych z najbardziej zróżnicowanych w naszym kraju. Miasto przez lata borykało się zresztą z problemami taborowymi, czego najlepszym dowodem była eksploatacja dwuosiowych wagonów typu N aż 1996 roku. Ich wycofanie z ruchu było możliwe tylko dzięki sprowadzeniu z Niemiec używanych wozów GT6 i B4.
Obecnie najstarszymi wagonami eksploatowanymi w Szczecinie są wozy typu 105N i pochodne. Pierwsze stopiątki trafiły do miasta w 1975 roku. W sumie dostarczono tu 98 wozów. Do dnia dzisiejszego w eksploatacji pozostały tylko cztery pojazdy tego typu. Jeden z nich, skład 105N - 720+701 posiada historyczny wygląd, w tym charakterystyczne szybki znajdujące się w kabinie motorniczego oraz nad drzwiami wejściowymi.
W 1981 roku rozpoczęła się dostawa zmodernizowanych wozów typu 105Na. Pojazdy te otrzymywały numery od 731 wzwyż. W sumie do Szczecina dostarczono 74 wagony tego typu. 50 egzemplarzy trafiło do zajezdni Pogodno, natomiast partia 24 wozów do zajezdni Golęcin. Ostatnie wagony 105Na dostarczono w 1992 roku. Obecnie w eksploatacji pozostało 16 pojazdów tego typu.
Szczecin był jednym z ostatnich miast w naszym kraju, w którym liniowo można było zobaczyć pociągi 3x105Na. Trójskłady w dwudziestym pierwszym wieku wyjeżdżały przede wszystkim w okresie dnia Wszystkich Świętych, kursując w rejon Cmentarza Centralnego, będącego największą nekropolią w naszym kraju. Pojawiały się na linii numer 8, a także na liniach specjalnych.
W 1991 roku Szczecin otrzymał z zakładów „Konstal” w Chorzowie jeden skład wagonów typu 106Na. Pojazdy te wyróżniały się zastosowaniem rozruchu tyrystorowego. Tramwaje trafiły do zajezdni Pogodno, gdzie otrzymały numery 781 i 782. Ich służba zakończyła się w 2001 roku, gdy oba wozy zezłomowano.
W 1994 roku chorzowski „Konstal” dostarczył do Szczecina dwa wagony typu 105Np. Pojazdy te stanowiły kolejną wersję rozwojową popularnej „stopiątki”. Wyróżniały się poszyciem wykonanym z blachy o grubości 2 mm, nowymi wózkami z systemem smarowania obręczy, cichszym mechanizmem drzwiowym, przetwornicami statycznymi, uchylnymi oknami oraz pantografem połówkowy. Jedną z cech charakterystycznych tych wagonów były drzwi pozbawione dolnej szyby, z wyjątkiem drzwi do kabiny motorniczego. Poza tym, wizualnie praktycznie nie różniły się niczym innym od pozostałych stopiątek. Interesujący był również pulpit motorniczego w tych pojazdach, który posiadał dużo mniej przycisków niż inne wagony z Konstalu. Oba wozy typu 105Np przydzielone zostały do zajezdni Golęcin, gdzie otrzymały numery 1035 i 1036. Ich służba trwała do 2013 roku. Wówczas zostały wycofane z ruchu i zezłomowane.
Równolegle prowadzone były działania zmierzające do modernizacji posiadanych wozów generacji 105N i 105Na. W latach 2000 - 2001 w Centralnych Warsztatach przy ulicy Klonowica przebudowie poddano 12 wozów typu 105Na. W ramach modernizacji dokonano wymiany pudeł na nowe, trzydrzwiowe. Ponadto, pojazdy otrzymały nowy układ rozruchu, przetwornicę statyczną, nowe wózki, pulpit motorniczego i system informacji pasażerskiej. W związku z tak dużą ingerencją, przebudowane tramwaje oznaczono symbolem 105Ng/S. Pojazdy te pozostają w eksploatacji do dnia dzisiejszego i stacjonują w zajezdni Golęcin.
Szczecin już pod koniec ubiegłego wieku rozważał zakup niskopodłogowych tramwajów. W mieście testowane były zresztą pojazdy z Berlina, Magdeburga, a nawet Bombardier NGT6 z Krakowa. Stan ówczesnej infrastruktury torowej w mieście nie pozwalał na eksploatację nowoczesnych, niskopodłogowych pojazdów. Stąd zdecydowano się na zakup partii wysokopodłogowych wagonów typu 105N2k/2000, bardziej znanych jako „bulwa” ze względu na charakterystyczne ściany czołowe. 14 pojazdów wyprodukowanych zostało w 2001 roku przez chorzowski „Konstal”, jako kontynuacja serii 60 wozów dla Warszawy. Poza zmianą wyglądu i trzema parami drzwi odskokowo-uchylnych, nowe wagony wyróżniają się zastosowaniem nowoczesnego systemu sterowania.
Pojazdy te według producenta mogły kursować tylko solo lub w składach. Szczecin podjął jednak udaną próbę połączenia pociągu trójwagonowego. Trójskłady „bulw” można zobaczyć w mieście w okresie 1 listopada, na linii numer 8 oraz na liniach specjalnych.
W 2007 roku Szczecin zamówił we wrocławskich zakładach Protram 6 doczep czynnych, opartych na konstrukcji chorzowskich wagonów typu 105N2k/2000. Pojazdy te zostały połączone w składy z oryginalnymi „bulwami”. Z zewnątrz wyróżniają się między innymi brakiem "bulwy" na dachu.
Poszukiwania taniego źródła taboru tramwajowego przyniosły efekt w postaci rozpoczęcia współpracy w 2006 roku z przedsiębiorstwem komunikacyjnym BVG z Belina. Wówczas sprowadzono do Szczecina pierwszą partię 21 przegubowych wagonów Tatra KT4DtM. Pojazdy te produkowane były w latach 1974 - 1997, natomiast sprowadzone wozy pochodzą z lat 1985 - 1987. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku poddano je gruntownej modernizacji, zabudowując między innymi tyrystorowe sterowanie. W wyniku kolejnych dostaw w 2010 roku oraz w latach 2012 - 2013, liczba berlińskich przegubowców wzrosła w Szczecinie do 73 egzemplarzy. Sprowadzono również jeden powypadkowy pojazd, który przeznaczony został na części zamienne. Przegubowe Tatry początkowo kursowały po mieście wyłącznie solo. W składy łączone były okazjonalnie na 1 listopada. W lecie 2013 roku na stałe połączono jednak kilka składów KT4DtM, które kierowane są głównie do obsługi linii numer 3 i 8.
Chwilowy brak możliwości sprowadzenia kolejnych przegubowych wozów Tatra KT4DtM, skłonił szczecińskiego przewoźnika do zakupu pojazdów jednoczłonowych Tatra T6A2D. W latach 2007 - 2010 sprowadzono do miasta 54 wozy tego typu. Pojazdy te są młodsze od przegubowców. Produkowane były bowiem w latach 1988 - 1999, natomiast w latach dziewięćdziesiątych poddawano je gruntownej modernizacji, połączonej z wymianą aparatury elektrycznej. Wozy te od początku kursują po Szczecinie wyłącznie w składach.
Berlińskie Tatry bardzo dobrze zostały przyjęte w Szczecinie. Do tego stopnia, że obecnie przechodzą kolejną modernizację, w ramach której niemiecka aparatura elektryczna jest wymieniana na polską, firmy Woltan. Zmieniane są również berlińskie żółte barwy oraz tapicerka na obecnie obowiązującą w Szczecinie.
W 2008 roku jeden skład szczecińskich wagonów typu 105Na został wysłany do firmy Modertrans Poznań na modernizację. Oba pojazdy przebudowano na wzór tramwajów z Poznania. W związku z tym otrzymały oznaczenie Moderus Alfa HF09. W ramach modernizacji dokonano zupełnej zmiany ich wyglądu, zarówno z zewnątrz jak i w środku. Zlikwidowano trzecie drzwi, a także zabudowano rozruch impulsowy. Drugi wagon przebudowany został na doczepę czynną. Zmodernizowane wozy otrzymały numery 501 i 502.
W 2011 roku modernizacji poddano kolejne 12 wozów typu 105Na. Pojazdy te po przebudowie otrzymały oznaczenie Moderus Alfa HF10AC i numery z przedziału od 503 do 514. W stosunku do modernizacji pierwszych dwóch wozów, dokonano usunięcia skosów pudła w dolnej części. Zastosowano również nowe drzwi, całkowicie przeszklone, a także rozruch indukcyjny. Sześć wozów przebudowano na doczepy czynne.
Przez pierwszą dekadę dwudziestego pierwszego wieku, Szczecin kupował wyłącznie wysokopodłogowe tramwaje. Plany sprowadzenia niskopodłogowych pojazdów istniały jednak od dawna. Dopiero w grudniu 2008 roku zdecydowano się ogłosić przetarg na dostawę 6 tramwajów. Dzięki temu, w listopadzie 2010 roku w mieście pojawiły się pierwsze wagony PESA 120NaS. Pięcioczłonowe, niskopodłogowe pojazdy kursują na liniach numer 2, 7, 8 i 10. Oznaczone zostały numerami z przedziału od 801 do 806.
W 2012 roku Szczecin zamówił kolejne 22 pojazdy serii PESA 120NaS2. Tramwaje te trafiły do miasta w 2013 roku i w stosunku do wcześniejszej wersji, są od niej krótsze o niecałe 2 metry. Posiadają jednak również pięć członów i są w pełni niskopodłogowe. Pojazdy te kursują na liniach numer 2, 7, 8 i 10. Wszystkie niskopodłogowe tramwaje stacjonują w zajezdni Pogodno. Oznaczone zostały numerami od 807 w górę.
W 2014 roku w poznańskim Modertransie zakupiono oszklone pudło, które następnie zostało uzbrojone w osprzęt w Centralnych Warsztatach przy ulicy Klonowica. Tramwaj oznaczony typem Moderus Beta MF 15 AC wyjechał na miasto pod koniec 2014 roku i otrzymał numer 601. Pojazd posiada trzy człony, z czego środkowy jest niskopodłogowy. W styczniu 2015 roku na ulicach Szczecina pojawił się drugi wóz tego typu. W 2018 roku do ruchu wprowadzono dwa kolejne wozy, tym razem oznaczone typem Moderus Beta MF 25 AC. Wszystkie wagony kursują na liniach numer 3 i 12.
Pod koniec 2020 roku do liniowej eksploatacji wprowadzono pierwszy od lat w Szczecinie tramwaj dwukierunkowy. Moderus Beta MF 29 AC BD stanowi dwukierunkową wersję tramwajów typu MF 15 AC i MF 25 AC. Pierwszy wagon otrzymał numer 621. Drugi wóz tego typu, noszący numer 622, wprowadzono do liniowej eksploatacji w styczniu 2021 roku.
Szczecińskie tramwaje po 1945 roku kilkukrotnie zmieniały sposób malowania. Przed wojną, pojazdy posiadały kremowe barwy. Po wojnie w Szczecinie zastosowano standardowy kremowo-czerwony schemat malowania dla wszystkich miast. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wdrożono nowy, dość specyficzny wzór. Kolorem dominującym został biały, który zajmował zdecydowaną część pudła. Jedynie dolny fartuch posiadał czerwono-niebieskie pasy, natomiast cała tylna ściana była malowana na czerwono. Schemat ten, ze względu na malowanie dużej powierzchni wozu na biało, nie był zbyt praktyczny. Stąd rozpoczęto poszukiwania nowych wzorów malowania. Wagon 105N - 698 pomalowano na niebiesko z seledynowymi ścianami bocznymi. Stodwójkę numer 603 pomalowano na czerwono (odcień wpadający w róż) z białymi ścianami bocznymi. Wóz GT6 - 915 zyskał kremowe barwy z czerwonym dolnym pasem. Dla Tatr przewidziano pozostawienie żółtych, berlińskich barw. Ostatecznie dla wagonów z rodziny 105N i 105Na przyjęto biało-kremowe malowanie, zachowując fartuch w czerwono-niebieskie pasy. W 2008 roku w mieście wdrożono system identyfikacji wizualnej „Floating Garden”, który obejmuje również barwy taboru komunikacyjnego. W myśl jego zasad, kolorem dominującym w malowaniu szczecińskich tramwajów znów jest biały, uzupełniony o wstawki w kolorze jasnozielonym i jasno i ciemnoniebieskim.
Szczecin może pochwalić się bogatą kolekcją wagonów historycznych. Najstarszymi pojazdami zachowanymi w mieście są cztery wagony Nordwaggon Bremen, pochodzące z 1926 roku. Jeden z nich, numer 144, został odbudowany w 2001 roku i obecnie wykorzystywany jest do obsługi linii turystycznej numer 0, kursującej w okresie letnich wakacji. Tramwaj na co dzień można zobaczyć w Muzeum Techniki i Komunikacji.
Tabor historyczny uzupełnia zachowane kilkanaście wagonów generacji N w różnych wersjach. Historyczną rolę pełnią obecnie wozy: N numer 167, 4N numer 216 i 293, ND numer 386 i 4ND numer 343. Na szczególną uwagę zasługuje wóz numer 167, który jest jednokierunkową wersją wagonu typu N, nazywany pieszczotliwie „Perełką”. Jest to jedyny zachowany pojazd tego typu w naszym kraju. Tramwaje typu N początkowo produkowane były jako dwukierunkowe i poszczególne przedsiębiorstwa w dalszych latach eksploatacji przebudowywały je na jednokierunkowe. Szczecin otrzymał jednak partię fabrycznie nowych, jednokierunkowych wagonów typu N. Pojazd ten zachowany jest w bardzo dobrym stanie i często obsługuje kursy turystyczne. Dodatkowy atut tego wozu stanowi fakt, że zachowało się w nim wiele oryginalnych elementów. Obecnie opiekuje się nim jeden z pracowników zajezdni, będący również miłośnikiem szczecińskich tramwajów. W Szczecinie kilka wagonów typu N pełni również funkcje gospodarcze.
Na koniec warto wspomnieć jeszcze o dwóch typach wagonów tramwajowych, które były eksploatowane w Szczecinie przez wiele lat. Pierwszym modelem szczecińskich tramwajów, którego nie zobaczymy już na ulicach tego miasta, są popularne stodwójki. Pojazdy te wprawdzie nigdy nie dominowały na ulicach Szczecina. Miasto nie otrzymało żadnego wozu typu 102N. Natomiast w latach 1971 - 1973 z "Konstalu" trafiło tu zaledwie 30 wozów typu 102Na. Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, najbardziej wyeksploatowane tramwaje wycofano z ruchu. Jednocześnie zakupiono używane wagony z innych miast, w tym również wąskotorowe: z Wrocławia przybyły wozy 102N, które otrzymały numery 610'' i 611'', z Katowic wóz 102Na, który otrzymał numer 601'', z Łodzi i Torunia tramwaje typu 803N, które otrzymały numery 602'', 603'', 605'' 607''. Większość tych pojazdów wysłano na naprawy główne do Miejskiego Zakładu Napraw Tramwajów w Krakowie, gdzie zostały ujednolicone. Popularne stodwójki kursowały po Szczecinie do 2007 roku. Ich stan pod koniec eksploatacji delikatnie mówiąc nie był najlepszy. Wagony te zastąpione zostały używanymi Tatrami z Berlina. Do celów muzealnych zachowane zostały dwa wagony numer 604 i 606. Pierwszy z nich przeznaczony jest na wóz historyczny i obecnie oczekuje remontu. Drugi został zewnętrznie odnowiony i można go zobaczyć w Muzeum Techniki i Komunikacji.
W 1996 roku sprowadzono do Szczecina używane wagony GT6 i B4 z Dusseldorfu. W sumie w mieście znalazły się 33 przegubowe wagony silnikowe oraz 11 przyczep. Dostawa używanego taboru pozwoliła na wycofanie z ruchu ostatnich wagonów typu N. Wagony silnikowe typu GT6 pochodziły z końca lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku i zostały wyprodukowane przez zakłady Duewag. Były to pojazdy sześcioosiowe, dwuczłonowe, jednokierunkowe, zdolne do jazdy z przyczepami B4. W krajobraz miasta wpisały się na wiele lat. Z ruchu zaczęły być wycofywane w 2004 roku. Ich eksploatacja zakończyła się jednak dopiero w 2009 roku. Trzy pojazdy zachowane zostały jako historyczne. Jednemu z nich, numer 919, przywrócono oryginalne malowanie. Można go zobaczyć w Muzeum Techniki i Komunikacji.
Spośród 11 przyczep B4, na ulice Szczecina wyjechała tylko połowa. Pojazdy te kursowały z wagonami GT6 tylko przez cztery lata. Żadna z przyczep nie została pomalowana w barwy szczecińskie. Po mieście kursowały w niemieckim malowaniu lub w reklamach. Do celów muzealny zachowano dwa wagony numer 551 i 953. Oba odnowione wozy można zobaczyć w Muzeum Techniki i Komunikacji. W 1997 roku do Szczecina sprowadzono cztery kolejne doczepy B4, tym razem z Frankfurtu nad Menem. Pojazdy te eksploatowane były do 2002 roku. Jeden z nich zachowano w Muzeum Techniki i Komunikacji.
Dzisiejsza sieć tramwajowa w Szczecinie znajduje się w zdecydowanie lepszej kondycji, niż jeszcze dekadę temu. Dzięki inwestycjom taborowym, z ruchu wycofano najstarsze i najbardziej zużyte tramwaje. W zamian pojawiło się kilkadziesiąt niskopodłogowych pojazdów. Powstał pierwszy odcinek Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju, a kolejne nowe trasy są w fazie realizacji.
PSMKMS & Impuls
